近日，“股神”巴菲特的老搭檔、伯克希爾哈撒韋公司副董事查理·芒格在出席Daily Journal年度股東大會時，對自己的投資標的比亞迪進行了一番夸贊， 引起美國網(wǎng)友激烈爭論。99歲高齡的芒格表示投資比亞迪是他職業(yè)生涯中最成功的案例，并稱比亞迪在中國市場讓特斯拉相形見絀。

“我從來沒有幫助伯克希爾做過任何和（投資）比亞迪一樣好的事情，而且僅此一件。伯克希爾的初始投資現(xiàn)在價值約80億美元或90億美元（約合人民幣546億元或615億元）。這是一個相當不錯的回報率?！?/span>芒格表示，沒有任何一家企業(yè)投資回報率能超過比亞迪。

當被問到更愿意投資特斯拉還是比亞迪時，芒格表示，特斯拉去年在中國兩次降價，而比亞迪提高了價格，兩家公司是直接競爭對手，比亞迪在中國市場遙遙領(lǐng)先特斯拉，令特斯拉相形見絀。

方舟投資管理公司創(chuàng)始人、“木頭姐”凱西·伍德則持相反觀點，認為特斯拉與比亞迪之間沒有可比性，因為特斯拉的銷量是來自海外銷售而比亞迪的銷量大部分來自中國。她表示，芒格和許多華爾街人士都不明白，將技術(shù)創(chuàng)新帶來的較低成本傳遞下去，就像特斯拉的電池和傳動系統(tǒng)那樣，會導(dǎo)致單位需求的激增。

伯克希爾于2008年9月首次買入約2.2億股比亞迪的股票，在過去十多年里，隨著新能源汽車銷量的爆發(fā)式增長，比亞迪股價上漲了600%以上，去年其市值一度突破萬億。

但是去年至今，伯克希爾卻在不斷減持比亞迪進行套現(xiàn)。自2022年8月披露首次減持以來，伯克希爾累計減持9次、套現(xiàn)超過150億港元。目前伯克希爾對比亞迪的持股比例，已從首次披露減持前的20.49%降至11.87%。

對于減持比亞迪，芒格表示，其市盈率已經(jīng)50倍了，價格已經(jīng)不便宜。而且以目前的股價來看，比亞迪現(xiàn)在的市值比整個奔馳公司還高，這不是一只便宜的股票。雖然從業(yè)績方面來看，今年比亞迪可能會有50％以上的增長。芒格同時強調(diào)，減持比亞迪并不代表不看好它了，比亞迪是一家非常出色的公司。

“去年比亞迪在中國的汽車業(yè)務(wù)稅后利潤超過20億美元，這令人難以置信，如果算上比亞迪在中國的所有汽車制造工廠，這將占據(jù)整個曼哈頓島的很大一部分，就在幾年前還很少有美國人聽說過比亞迪?！泵⒏?/span>說道。

芒格認為比亞迪創(chuàng)始人王傳福與眾不同，并稱其是天才和工作狂。他同時也表達了對特斯拉CEO埃隆·馬斯克的欣賞，認為其是一個有天賦且“奇特”的人。“雖然我不會買特斯拉的股票，但也不會做空它?！?/span>

2022年，比亞迪全年銷量超過186萬輛，問鼎全球全新能源汽車銷量冠軍，同期特斯拉在全球交付131.4萬輛電動汽車。如果僅以純電車型來比較，特斯拉仍領(lǐng)先比亞迪，后者去年純電車型銷量為91.11萬輛。

特斯拉在全球30多個國家開展銷售業(yè)務(wù)，根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，特斯拉中國2022年銷量約43.98萬輛，占比約為33.47%。比亞迪全年乘用車累計出口5.59萬輛，雖然增速達到了307.2%，但海外市場的銷量占比微乎其微，中國本土貢獻了比亞迪絕大部分的銷量。

不過比亞迪也正在加速乘用車業(yè)務(wù)的出海，去年先后進入日本、德國、挪威、比利時和荷蘭等市場。為了尋求海外市場的更大增量，比亞迪一方面正打造自己的汽車運輸船隊，另一方面建廠推動產(chǎn)品本地化生產(chǎn)，其中比亞迪泰國工廠預(yù)計在2024年開始運營，年產(chǎn)能約15萬輛。而特斯拉已經(jīng)在中國、美國和德國布局了五座整車工廠，下一座超級工廠或?qū)⑦x址墨西哥。

在產(chǎn)品策略上，比亞迪采用“車海”戰(zhàn)術(shù)，價格覆蓋10萬元至30萬元的市場，而且提供了插電混動和純電車型，這種策略為消費者提供了更大的選擇權(quán)，覆蓋范圍更廣。特斯拉定位高端，僅有純電車型，多次降價后的入門車型Model 3仍22.99萬元起售。

這種產(chǎn)品策略上的差異直接反映在利潤上。特斯拉去年全年歸母凈利潤同比增長127.15%，達到125.48億美元。比亞迪預(yù)計實現(xiàn)扣非后歸母凈利潤151億元至163億元，同比增長1103.55%至1199.20%。在單車利潤上，特斯拉每輛車的利潤約為9400美元，而比亞迪為1454美元。

比亞迪和特斯拉都是垂直整合方面的佼佼者，這種模式為二者的銷量增長帶來了巨大的貢獻。比亞迪在動力電池、半導(dǎo)體等方面的布局優(yōu)勢更為明顯。作為新能源汽車的重要零部件，比亞迪的動力電池不僅實現(xiàn)了自給自足，還向外供應(yīng)給其它汽車制造商，而特斯拉大部分電池需要向外部供應(yīng)商采購。

現(xiàn)如今，比亞迪和特斯拉正在著相反的兩個方向走。比亞迪在大眾市場突飛猛進后，開始品牌向上，推出仰望品牌打造百萬豪車。特斯拉則從高端做起逐步下探，將要推出20萬以內(nèi)的“廉價車型”，以實現(xiàn)更高的市場份額。

作為新能源汽車時代兩個風(fēng)格截然不同的競爭對手，隨著競爭日趨白熱化，比亞迪和特斯拉之間的“比特大戰(zhàn)”仍將持續(xù)。