界面新聞記者 | 楊詩涵

界面新聞編輯 | 陳小同

10月19日，江淮汽車發(fā)布公告稱，公司擬通過公開掛牌方式轉讓部分資產，涉及乘用車公司三工廠存貨、固定資產、在建工程、房屋建筑物以及土地使用權及乘用車公司新橋工廠構筑物和設備資產，擬掛牌價為44.98億元。

一位知情人士告訴界面新聞，此次涉及江淮汽車資產轉讓的三工廠、新橋工廠系為蔚來代工的F1、F2工廠。兩個工廠均由蔚來汽車自建，但生產資質掛靠江淮汽車。此次江淮汽車轉讓工廠，實質上是轉讓生產資質。

蔚來汽車總裁秦力洪回應界面新聞稱，涉及轉讓的確為生產蔚來汽車的兩座工廠，此事不會影響蔚來汽車的生產經營，其他情況目前不便評論。

蔚來汽車一直由江淮代工生產，雙方的合作從2016年維系至今。江淮和蔚來在合作意向達成之初不被外界看好，但蔚來汽車創(chuàng)始人李斌對這一決策非常堅定，并在回應質疑時稱“保時捷的工廠也不如江淮的工廠”。

2021年3月，雙方合資成立了“江來技術”。根據(jù)聯(lián)合生產安排，從當年5月至2024年5月，江淮汽車將繼續(xù)生產ES8、ES6、EC6、ET7和其他蔚來車型。

在雙方合作即將到期之際，有觀點認為，蔚來或將收購上述江淮汽車轉讓資產，以謀求獨立生產的資質。

通過收購工廠獲得獨立造車資質已有先例。今年早些時候，理想汽車收購北京現(xiàn)代順義工廠，最終獲得包含增程車型在內的新能源乘用車生產資質。

在“互聯(lián)網造車”浪潮興起后，可以規(guī)避資質限制的代工模式被廣泛地被運用，包括小鵬、零跑在內的造車新勢力早期都選擇過代工模式。

2017年，小鵬就曾找到海馬汽車合作生產，伴隨著小鵬在廣東肇慶、廣東廣州和湖北武漢等生產基地建成投產，小鵬逐漸告別代工模式。

零跑也曾經由長江汽車代工生產。成立之初，零跑負責完成零部件生產的沖壓、焊裝、涂裝等步驟，最后的總裝工序交由長江汽車。不過，零跑在一開始便明確代工過渡至自建工廠的造車路徑，2021年如愿獲得資質后，也就擺脫了對長江汽車的代工依賴。

新勢力們不約而同選擇放棄代工，主要因為代工模式存在費用高昂等弊端，而且代工還受制于傳統(tǒng)汽車公司的生產和質量控制能力。對于制造商而言，將造車全流程的主動權掌握在自己手里，不僅便于車型快速迭代，未來如果進行重大深層次改革，也能提升效率。

不過，盡管越來越多的新勢力走向自建工廠，新能源汽車代工需求尚未完全消失。中金公司研報此前指出，在汽車硬件或者制造端利潤可能長期處在低位的背景下，代工模式仍是部分制造商可考慮的選項。

“代工巨頭”富士康便在加速電動汽車相關業(yè)務布局，很可能從簡單的貼牌生產轉向更加深入的研發(fā)、設計、生產全環(huán)節(jié)。鴻海集團董事長劉揚偉近期強調公司的戰(zhàn)略轉型，將推出電動汽車委托設計制造服務代工業(yè)務。該模式下，富士康完成80%的運營工作，而客戶僅需負責剩下部分。