文|市值觀察 文雨

編輯|小市妹

風(fēng)向，正在發(fā)生變化。

隨著8月份的交付量數(shù)據(jù)公布，關(guān)于新能源車開始出現(xiàn)一種新的聲音，即認(rèn)為蔚來(lái)、小鵬、理想等老手有些力不從心，而哪吒、零跑、廣汽埃安等新人開始反擊，后浪要拍死前浪。

這并非事情的真相。

數(shù)量不是競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)

老手疲弱是事實(shí)。

8月，蔚來(lái)交付了10677輛，同比增長(zhǎng)81.6%，但環(huán)比增長(zhǎng)僅為6.22%;小鵬交付了9578輛，相較7月的11524輛已經(jīng)出現(xiàn)環(huán)比下滑;理想更爛，8月僅交付了4571輛，同比下滑51.54%，環(huán)比下滑擴(kuò)大到了56.14%，在下坡路上越跑越快。

新人的爆發(fā)也是事實(shí)。

哪吒、零跑8月份的交付量分別達(dá)到16017輛和12525輛，拿下造車新勢(shì)力排行榜的冠亞軍。

但如果以此來(lái)斷定“蔚小理”將被碾過(guò)，顯然有失偏頗。

首先，大家根本不在一個(gè)牌局上。

蔚來(lái)、小鵬、理想從一開始就定位高端車市場(chǎng)，產(chǎn)品分布在30萬(wàn)價(jià)格帶之上，而后起之秀大多聚集在低端市場(chǎng)。

哪吒V系列占了哪吒8月交付量的60%以上，價(jià)格區(qū)間為7.99萬(wàn)至12.38萬(wàn)。零跑賣的最火的是T03，價(jià)格區(qū)間為7.95萬(wàn)元至9.65萬(wàn)元。

在國(guó)內(nèi)，15萬(wàn)元以下的汽車約占所有車型總銷量的70%，而30萬(wàn)以上高端車的占比只有10%左右。

? 換言之，從量的角度出發(fā)，哪吒、零跑等所在的細(xì)分市場(chǎng)的規(guī)模是“蔚小理”潛在市場(chǎng)的7倍。按照燃油車和電動(dòng)車1：1進(jìn)行遷移，前者的量超過(guò)后者是必然結(jié)果，只是時(shí)間早晚的問(wèn)題。

再者，截止到去年，國(guó)內(nèi)電動(dòng)車的滲透在價(jià)位上呈“啞鈴”狀，即0-5萬(wàn)元和15-30萬(wàn)元的車型是電動(dòng)化進(jìn)程最快的價(jià)格帶。根據(jù)東吳證券的數(shù)據(jù)，去年5萬(wàn)元以下的電動(dòng)車滲透率已經(jīng)增長(zhǎng)到68%，15-30萬(wàn)元價(jià)位的滲透率也在20%左右。相比之下，5-15萬(wàn)元價(jià)格帶的滲透率只有7%，是今年乃至以后一段時(shí)間內(nèi)重點(diǎn)普及的對(duì)象，而這恰好屬于哪吒、零跑等企業(yè)的領(lǐng)地。

所以，不管是從總量，還是從結(jié)構(gòu)角度出發(fā)，哪吒、零跑等今年交付量提升都是情理之中的事情，不能否定企業(yè)自身的實(shí)力和努力，但更多的是來(lái)自市場(chǎng)的饋贈(zèng)。

而“蔚小理”根本不會(huì)在乎這些友商交付了多少，就像寶馬和奔馳不會(huì)關(guān)心桑塔納和捷達(dá)賣的怎么樣。

事實(shí)上，單看數(shù)據(jù)有很大的局限性和迷惑性，要想看清終局，必須深入底層邏輯的深處，在混沌中找到那根關(guān)鍵的線頭。

技術(shù)是永恒的主題

車企群起，是產(chǎn)業(yè)發(fā)展到一定階段后的必然產(chǎn)物。

回顧一下PC時(shí)代，當(dāng)微軟做出了系統(tǒng)，英特爾搞定了CPU，AMD和英偉達(dá)搞出了顯卡，只需一個(gè)集成商，便可輕松組裝出一臺(tái)電腦，門檻大大降低。

再比如智能手機(jī)，高通負(fù)責(zé)芯片，谷歌開發(fā)安卓系統(tǒng)，技術(shù)成熟后，手機(jī)廠組裝一下就可以開產(chǎn)品發(fā)布會(huì)了。

電動(dòng)車也一樣，核心零部件“三電”系統(tǒng)經(jīng)過(guò)多年探索和積累，核心技術(shù)愈發(fā)成熟。中日韓引領(lǐng)電池產(chǎn)業(yè)鏈，歐美引領(lǐng)的功率半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)，以及電驅(qū)/電機(jī)系統(tǒng)解決方案，足以對(duì)全球電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)形成根本性支撐，新介入者只要有資金便可在短時(shí)間內(nèi)搭建一個(gè)基本的框架。

搭便車的結(jié)果是，無(wú)話語(yǔ)權(quán)、無(wú)差異化、無(wú)利可圖。

比如今天的國(guó)產(chǎn)手機(jī)，三千多的小米12，僅一片驍龍8Gen1的價(jià)格就超千元，最后小米只剩下2%的利潤(rùn)率;再比如PC，一臺(tái)5000元的電腦，聯(lián)想只賺100多元組裝費(fèi)，而英特爾卻可以輕松拿走上千元的利潤(rùn)。全在給上游打工。

電動(dòng)車也面臨同樣的陷阱。

試想一下，如果智能座艙芯片用的都是高通和AMD的，自動(dòng)駕駛方案都是英偉達(dá)和Mobileye提供的，操作系統(tǒng)均來(lái)自黑莓和谷歌，電池均來(lái)自寧德時(shí)代和比亞迪，那整車廠的命運(yùn)只能是墜入無(wú)話語(yǔ)權(quán)的同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)深淵。

出路只有一條。

蘋果能以不到20%的市占率，拿走全球手機(jī)市場(chǎng)75%的利潤(rùn)，靠的是什么?

是自研技術(shù)，高性能的A芯片+IOS系統(tǒng)。

某種意義上，特斯拉就是蘋果的繼承者，而國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車企業(yè)目前也還沒(méi)擺脫國(guó)產(chǎn)手機(jī)的宿命。

擁有超強(qiáng)的軟硬件自研能力和整合能力，特斯拉在智能化和電動(dòng)化兩個(gè)緯度均遙遙領(lǐng)先。

國(guó)內(nèi)新能源車企要想拒絕內(nèi)卷大戰(zhàn)也必須在芯片、系統(tǒng)、算法、人車交互等層面給出自己的方案。

從這個(gè)角度來(lái)看，不管是拼技術(shù)儲(chǔ)備，還是拼研發(fā)投入、拼資金儲(chǔ)備，哪吒、零跑等目前并不足以對(duì)“蔚小理”形成壓力。

就拿研發(fā)來(lái)說(shuō)，2021年，蔚來(lái)、小鵬、理想的投入分別為46億、42億和33億(特斯拉是180億)，而零跑去年的研發(fā)支出只有7.4億。

“蔚小理”三家目前的現(xiàn)金儲(chǔ)備加起來(lái)近1500億，而零跑、哪吒成立至今分別只融了大約118億和170億，手里現(xiàn)在還剩的錢就更少了。

所以，僅就當(dāng)下來(lái)看，后起之秀還不具備掀翻“蔚小理”的實(shí)力。其中的邏輯是，有錢不一定干成事，但沒(méi)錢的想把有錢的撂倒也基本不可能。

真正讓“蔚小理”頭疼的，是華為。

冉冉升起的巨人

過(guò)去幾年，華為每年在汽車業(yè)務(wù)上的投入高達(dá)十幾億美元，有上萬(wàn)人直接或間接參與研發(fā)。以至于到今天，在新能源車的主體部分，除了底盤、車身和電池，華為基本都能做。

智能化領(lǐng)域，自研HI全棧智能汽車解決方案、自研CC架構(gòu)(Computing /Commu nication，計(jì)算+通信)、自研五大智能系統(tǒng)(其中覆蓋三十多種智能汽車零部件)。

華為的策略很直白，先以供應(yīng)商的角色打入新能源產(chǎn)業(yè)，在實(shí)踐中鍛煉隊(duì)伍，不斷提升自己的整合能力。從最初向車企提供智能汽車軟硬件產(chǎn)品，到向車企提供平臺(tái)化產(chǎn)品服務(wù)及全棧智能汽車解決方案，一個(gè)很明顯的趨勢(shì)是，華為的整合能力越來(lái)越成熟，距離整車也僅一步之遙。

含“華”量頗高的問(wèn)界的橫空出世就是一個(gè)有力的佐證。問(wèn)界M5在8月一舉沖進(jìn)了高端新能源SUV TOP3，直接把理想和蔚來(lái)踩在了腳底下。問(wèn)界M7開啟預(yù)訂兩小時(shí)后訂單量就迅速破萬(wàn)，4小時(shí)后突破兩萬(wàn)。

這意味著，華為的平臺(tái)化解決方案已經(jīng)在高端市場(chǎng)得到了證明。對(duì)于同樣在高端市場(chǎng)苦干的“蔚小理”而言，這顯然不是個(gè)好消息。

之于“蔚小理”，華為不造車比造車還可怕。造車只形成一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)品牌，而作為方案提供商卻可以培養(yǎng)一批對(duì)手。

從阿爾法S，到賽力斯SF5，再到問(wèn)界M5、問(wèn)界M7，包括阿維塔11，華為賦能的這些高端車型，已然伸進(jìn)了“蔚小理”的腹地。

難怪連王興此前都忍不住跨界感慨：特斯拉終于遇到一個(gè)技術(shù)實(shí)力和忽悠能力都旗鼓相當(dāng)?shù)膶?duì)手。

現(xiàn)在來(lái)看，此言不虛。

外行看得出來(lái)，內(nèi)行更是門清，上汽董事長(zhǎng)陳虹去年就有一段觸及“靈魂”的言論：

“與華為這樣的第三方公司合作自動(dòng)駕駛，上汽是不能接受的，這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來(lái)，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對(duì)于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的?！?/p>

不管華為將來(lái)是親自造車，還是繼續(xù)扮演Tier0.5的角色，對(duì)所有國(guó)內(nèi)新能源玩家都會(huì)形成巨大壓力，真正的火拼和廝殺才剛剛開始。

根據(jù)國(guó)際上對(duì)汽車行業(yè)產(chǎn)能利用率的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，低于79%就屬于產(chǎn)能過(guò)剩，而去年中國(guó)的這一數(shù)據(jù)還不到60%。

這是一個(gè)“贏家通吃”屬性鮮明的產(chǎn)業(yè)，未來(lái)必定會(huì)有大把企業(yè)離場(chǎng)?？赡苁悄壳奥燥@失意的“蔚小理”，也可能是正烈火烹油的零跑和哪吒。