文｜財(cái)報(bào)看公司 孫光辛
編輯｜張 藝
豐田“國(guó)民車”Corolla（卡羅拉）從第一輛到銷售百萬輛用了50年，特斯拉的年量產(chǎn)從五十萬輛到百萬輛僅用了一年，2021年 Model 3/Y 就交付了91.12萬臺(tái)。
?特斯拉又刷新了速度，新能源汽車的滲透速度也超出人們的預(yù)期。
美東時(shí)間1月26日，特斯拉發(fā)布2021年第四季度財(cái)報(bào)，大量增長(zhǎng)亮點(diǎn)引人注目。2021年第四季度，特斯拉實(shí)現(xiàn)收入177.19億美元，同比增長(zhǎng)65%；實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)23.2億美元，同比增長(zhǎng)760%。2021年全年實(shí)現(xiàn)營(yíng)收538.24億美元，同比增長(zhǎng)71%；實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)55.19億美元，同比增長(zhǎng)均高于此前分析師的預(yù)測(cè)。
收入增長(zhǎng)的主要原因就是汽車銷量的增長(zhǎng)。
根據(jù)此前披露的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)：特斯拉四季度電動(dòng)車交付量30.86萬輛，同比增加71%；全年交付量為93.62萬輛，同比增加87%。與2020年499550輛的交付戰(zhàn)績(jī)相比，特斯拉一年內(nèi)交付量幾乎翻倍增長(zhǎng)。
有分析師認(rèn)為，2022年，特斯拉的銷量或?qū)⑦_(dá)到140萬輛，但特斯拉CEO埃隆·馬斯克高調(diào)宣布：預(yù)計(jì)2022年交付量將輕松增長(zhǎng)至50%以上。財(cái)報(bào)同時(shí)給出數(shù)據(jù)，預(yù)計(jì)未來十年間，交付量年平均增長(zhǎng)率將達(dá)到50%。
百萬量產(chǎn)，特斯拉已經(jīng)率先來到新能源汽車發(fā)展的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，馬斯克又增加了幾分囂張的資本。特斯拉方面表示，這表明電動(dòng)汽車的盈利能力可以超過燃油車。
業(yè)績(jī)一路高歌，特斯拉不僅創(chuàng)造了自身的多個(gè)記錄，總體表現(xiàn)也高于華爾街預(yù)期。但受大盤影響，特斯拉股價(jià)卻在盤后升1.6%后迅速下跌。截止美東時(shí)間1月26日收盤，納斯達(dá)克指數(shù)上漲0.02%，道瓊斯指數(shù)下跌0.38%。
銷量一路飆升，產(chǎn)能卻供不應(yīng)求。
特斯拉也承認(rèn)，“由于供應(yīng)鏈成為主要限制因素，我們自營(yíng)工廠已經(jīng)連續(xù)幾個(gè)季度低于滿載產(chǎn)能，這種情況可能會(huì)進(jìn)一步持續(xù)到2022全年”。
為應(yīng)對(duì)這一問題，特斯拉計(jì)劃在2022年新開兩家芯片及其他零部件短缺的工廠。
毋庸置疑，2021年對(duì)于特斯拉而言具有里程碑意義。從業(yè)績(jī)大增的現(xiàn)象中，蘊(yùn)藏了特斯拉哪些經(jīng)驗(yàn)，暗示了多大的未來潛力？作為新能源汽車領(lǐng)域的領(lǐng)頭羊，特斯拉的前行經(jīng)驗(yàn)給國(guó)內(nèi)市場(chǎng)帶來了哪些啟發(fā)？
百萬級(jí)銷量激活盈利能力
盡管早在2020年，特斯拉已經(jīng)交出盈利的成績(jī)單。但是真正靠賣車賺大錢，2021年是頭一次。
2021年，特斯拉汽車業(yè)務(wù)收入為472.32億美元，同比增長(zhǎng)73%，略高于整體收入增速。其中，汽車銷售收入455.90億美元，收入占比84.70%；其余收入來自汽車租賃。值得注意的是，2021年凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)760%，遠(yuǎn)高于收入增長(zhǎng)。與此同時(shí)2021年，特斯拉來自監(jiān)管信用的收入同比降7%。
由此可見，銷量大增，不僅為營(yíng)收做出直接貢獻(xiàn) ，同時(shí)規(guī)模化后也進(jìn)一步分?jǐn)偭诉呺H成本，降低了營(yíng)業(yè)成本和銷售、研發(fā)費(fèi)用。據(jù)財(cái)報(bào)顯示，特斯拉2021年第四季度的汽車銷售收入同比2020年增長(zhǎng)了70%，營(yíng)業(yè)成本增速僅為50%。
顯然，從年量產(chǎn)50萬至100萬，盈利能力發(fā)生了質(zhì)的改變。也難怪特斯拉在財(cái)報(bào)中提到，“電動(dòng)汽車的可行性和盈利能力都不應(yīng)再受質(zhì)疑”。
那么，特斯拉的銷量增長(zhǎng)引擎為什么突然加速？
銷量大增的一部分原因則來自于特斯拉在中國(guó)及歐洲地區(qū)的熱銷。
至2021年第三季度時(shí)，北美地區(qū)雖然仍是特斯拉的第一大市場(chǎng)，但銷量占比已低至50%以下，中國(guó)地區(qū)和其他地區(qū)的銷量增長(zhǎng)迅速。至第四季度，中國(guó)與歐洲市場(chǎng)已經(jīng)成為僅次于北美的兩大市場(chǎng)。2021年，特斯拉在中國(guó)地區(qū)銷量為32.07萬輛，同比增177.3%。
根據(jù)eu-evs發(fā)布的數(shù)據(jù)，2021年特斯拉在挪威、德國(guó)、英國(guó)、法國(guó)等11個(gè)歐洲國(guó)家的電動(dòng)車總銷量為11.57萬輛，僅次于大眾，為按銷量計(jì)的第二大電動(dòng)車品牌，在單一車型的銷量排名中，特斯拉Model 3以9.53萬輛位居榜首。
此外，特斯拉的毛利率也因銷量提升帶來的規(guī)模化影響，逐步上升。2019-2021年，特斯拉的綜合毛利率分別為16.6%、21.0%、25.3%。2021年第四季度的綜合毛利率為27.4%，汽車業(yè)務(wù)的毛利率為30.6%，均創(chuàng)新高。
相對(duì)于其他新能源車企來說，特斯拉的毛利率仍處于領(lǐng)先水平，如：2021年第三季度，理想汽車毛利率為23.3%，蔚來汽車為20.3%，小鵬汽車為14.4%。
而這一切源于特斯拉為自己打造了一個(gè)強(qiáng)大的“彈藥補(bǔ)給后備庫(kù)”。
眾所周知，特斯拉在三個(gè)地方建立了超級(jí)工廠基地。其中，上海超級(jí)工廠是承擔(dān)“出口”重任的關(guān)鍵，也是特斯拉踐行本地化戰(zhàn)略的試驗(yàn)田。
上海超級(jí)工廠主要生產(chǎn)的正是Model 3和Model Y，由于本地化采購(gòu)和制造降低了材料、制造、入境運(yùn)費(fèi)和關(guān)稅成本，隨著上海工廠產(chǎn)量提升，Model 3和Model Y的單位成本下降，根據(jù)最新的數(shù)據(jù)，當(dāng)前特斯拉已經(jīng)將單車成本降至3.6萬美元左右。
加州工廠雖然是目前北美最大的汽車生產(chǎn)基地，但財(cái)報(bào)中披露的總產(chǎn)能仍是60萬，目前沒有全力運(yùn)轉(zhuǎn)。上海工廠依然以大于45萬的產(chǎn)能占據(jù)了特斯拉近一半的產(chǎn)能。隨著特斯拉柏林和德州工廠陸續(xù)投產(chǎn)，單車成本還有再次下降的可能，屆時(shí)利潤(rùn)空間或許還將進(jìn)一步釋放。
特斯拉你學(xué)不會(huì)？
正式邁過量產(chǎn)的“坎”，特斯拉繼續(xù)在智能化和供應(yīng)鏈上下功夫。
特斯拉正在嘗試通過加碼軟件、AI等技術(shù)提高自動(dòng)駕駛能力，并逐步擴(kuò)大自研產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)，來提高產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。
特斯拉提出，2022年，提高全自動(dòng)駕駛能力是提高量產(chǎn)之外最主要的工作，最快可能將在2022年實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛L4水平。根據(jù)財(cái)報(bào)，特斯拉的FSD（自動(dòng)駕駛套件）已經(jīng)在美積累了近6萬名用戶，就在財(cái)報(bào)披露前不久，馬斯克表示將繼續(xù)提高FSD的收費(fèi)。
隨著新能源滲透率在全球范圍內(nèi)上升，核心競(jìng)爭(zhēng)力從電氣化轉(zhuǎn)向智能化。汽車的智能化已經(jīng)成為車企的主要競(jìng)爭(zhēng)方向，而自動(dòng)駕駛是市場(chǎng)上對(duì)智能化水平最為關(guān)注的一個(gè)焦點(diǎn)。
另外在過去一年多的時(shí)間里，缺芯缺零部件一直是全球車企共同面臨的難題，特斯拉能夠在這樣的大環(huán)境下取得銷量幾乎翻倍的增長(zhǎng)，也凸顯了供應(yīng)鏈管理能力。
但在電話會(huì)議上，特斯拉還是對(duì)產(chǎn)能的進(jìn)一步增長(zhǎng)感到擔(dān)憂，因此在不斷深度優(yōu)化供應(yīng)鏈。
2018年，松下電池的短缺加劇了特斯拉的生產(chǎn)困境，使其業(yè)務(wù)擴(kuò)展一度受到阻礙。后續(xù)，特斯拉就宣布寧德時(shí)代為其電池供應(yīng)商。幾天前，寧德時(shí)代就透露，上海電池模組基地，距離特斯拉上海超級(jí)工廠僅3公里，已開始生產(chǎn)。
另外，為了減少對(duì)外部供應(yīng)商的依賴，2020年9月，特斯拉就已經(jīng)宣布開發(fā)出一款高度為80mm，直徑為46mm的4680無極耳電池。
在2021年10月份的財(cái)報(bào)電話會(huì)議上，特斯拉表示，預(yù)計(jì)2022年將交付4680電池的汽車。不過，這個(gè)消息并不意味著與供應(yīng)商“分道揚(yáng)鑣”?！拔覀兇蛩阍黾?，而不是減少對(duì)松下、LG 化學(xué)和寧德時(shí)代的電池購(gòu)買。”馬斯克在推文上表示，希望與現(xiàn)有供應(yīng)商合作增加4680電池產(chǎn)量。
據(jù)外媒報(bào)道，松下或?qū)⑹翘厮估?680電池的供應(yīng)商，并已經(jīng)計(jì)劃投資建設(shè)相關(guān)產(chǎn)線，最快2023年為特斯拉供貨。此外，有消息稱，LG或也將成為4680電池供應(yīng)商。
寶馬財(cái)務(wù)總監(jiān)尼古拉斯·彼得曾表示，寶馬不選擇自建電池工廠的原因，是不知道未來5-10年哪些技術(shù)將被應(yīng)用于電池中。
一旦特斯拉正式進(jìn)入電池行業(yè)，不僅要加大響應(yīng)的研發(fā)投入，還要面臨選錯(cuò)技術(shù)路徑帶來的風(fēng)險(xiǎn)。所以，自研+供應(yīng)鏈代工的方式更為穩(wěn)健。
值得一提的是，特斯拉在儲(chǔ)能領(lǐng)域已有具體的業(yè)務(wù)開展并實(shí)現(xiàn)了營(yíng)收，馬斯克也曾表示儲(chǔ)能將是增長(zhǎng)超過汽車的行業(yè)，電池特別是電芯方面的研究可以助力儲(chǔ)能業(yè)務(wù)發(fā)展。
瑞士信貸分析師Dan Levy表示，包括產(chǎn)能增加、毛利率、新電池和生產(chǎn)計(jì)劃在內(nèi)的四大因素，將影響特斯拉股票未來的增長(zhǎng)軌跡。但盡管Levy對(duì)特斯拉的未來持樂觀態(tài)度，但他仍將特斯拉的股票評(píng)級(jí)為“持有”，因?yàn)樗J(rèn)為其被高估了。截止發(fā)文前，該股過去12個(gè)月的市盈率 (P/E)為325.37。
但電動(dòng)汽車畢竟是一個(gè)神仙打架的市場(chǎng)。
美銀研究團(tuán)隊(duì)最近一份報(bào)告指出，即使電動(dòng)汽車的銷量從2021年的100萬輛，到2024年躍升至300萬輛，特斯拉在電動(dòng)汽車的市場(chǎng)份額也將從2021年的69%，到2024年下降至19%。
以價(jià)換量終將過去，自動(dòng)駕駛成核心競(jìng)爭(zhēng)力
新能源車的滲透力正在加強(qiáng)。2021年，中國(guó)新能源汽車總銷量同比上漲近160%，1-12月新能源車滲透率則為14.8%，12月的滲透率甚至達(dá)到了22.8%。
小理蔚在銷量上也增長(zhǎng)明顯，小鵬更是以近3倍的增長(zhǎng)改寫了“三劍客”的銷量排名，其銷量也到10萬輛關(guān)口。
就像特斯拉的路徑，規(guī)?；瘽u入佳境，產(chǎn)品創(chuàng)新體驗(yàn)就被提上日程——自動(dòng)駕駛正在成為行業(yè)下一波爭(zhēng)奪的高地。
據(jù)平安證券的研究報(bào)告，第一輪造車新勢(shì)力主要是從電動(dòng)化切入，憑借鮮明精準(zhǔn)的定位，重視用戶體驗(yàn)以及重視軟硬件能力開發(fā)，小理蔚階段性勝出成為當(dāng)前頭部的造車新勢(shì)力。但第二輪造車新勢(shì)力的競(jìng)爭(zhēng)核心已由電動(dòng)化轉(zhuǎn)向了智能化，單純?cè)煲惠v用電的車已沒那么困難，軟件定義汽車的表現(xiàn)更加突出。
在汽車智能化方面，國(guó)產(chǎn)汽車新勢(shì)力的表現(xiàn)也較為突出。據(jù)報(bào)道，小蔚理均在其新產(chǎn)品的上市計(jì)劃中預(yù)埋了可用于L4級(jí)別自動(dòng)駕駛能力的雷達(dá)和芯片。
近期，第二梯隊(duì)的造車新勢(shì)力也紛紛加強(qiáng)智能化。1月26日，剛剛完成4億美元融資的集度汽車表示將加大對(duì)于高級(jí)別自動(dòng)駕駛、智慧座艙、智能制造等相關(guān)領(lǐng)域尖端人才的引進(jìn)與培養(yǎng)。被傳將赴港上市的哪吒汽車，在2021年6月表示，將“飽和式投入千人工程百億注入”以提高自動(dòng)駕駛能力。
由于自動(dòng)駕駛在中國(guó)發(fā)展如火如荼，汽車新勢(shì)力及傳統(tǒng)車企在這以賽點(diǎn)上或許能與特斯拉打個(gè)平手、甚至有希望超越。
另一邊，傳統(tǒng)車企雖然在銷量上一直領(lǐng)先且“爆款”不斷，但一個(gè)很重要的問題是，不少傳統(tǒng)車企都是靠沒什么智能化進(jìn)度水平的低價(jià)小型新能源車，即便是在傳統(tǒng)車企中表現(xiàn)較好的比亞迪，智能化也相對(duì)造車新勢(shì)力較為緩慢。
不過，傳統(tǒng)車企想要快速趕上自動(dòng)駕駛的“班車”也不是不可能。
一方面，可以依靠自身強(qiáng)大的資本能力孵化，如長(zhǎng)城汽車在新能源和智能化方面，分別孵化了蜂巢能源、毫末智行。另一方面，發(fā)揮車企的整車制造優(yōu)勢(shì)，與自動(dòng)駕駛軟件服務(wù)商“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”，如英特爾宣布旗下自動(dòng)駕駛公司Mobileye與大眾汽車、吉利汽車以及福特三家車企展開合作，針對(duì)自動(dòng)駕駛開發(fā)新技術(shù)。
由此來看，雖然短期內(nèi)，新能源滲透率的提升利好于沖量的傳統(tǒng)車企，但在新能源汽車進(jìn)入智能化競(jìng)爭(zhēng)的當(dāng)下，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的核心終將回到以自動(dòng)駕駛為代表的智能化水平上來。對(duì)于特斯拉們來說，進(jìn)入智能化戰(zhàn)場(chǎng)后，將面臨更加激烈的競(jìng)爭(zhēng)。