界面新聞記者 | 陳怡軒
近日，航運巨頭馬士基（Maersk）發(fā)布2025年財報。馬士基全年營收540億美元，同比下降2.7%；息稅折舊及攤銷前利潤（EBITDA）約95億美元，同比下降21.5%；息稅前利潤（EBIT）約35億美元，同比下降46.2%。
馬士基此前在2025年中將全年EBITDA指引調(diào)整為80億至95億美元、EBIT指引調(diào)整為20億至35億美元。盡管財務(wù)指標(biāo)同比承壓，但馬士基全年業(yè)績?nèi)月湓谥敢齾^(qū)間上限，公司盈利能力整體穩(wěn)定。
同時，馬士基正上調(diào)其與赫伯羅特（Hapag-Lloyd）在“雙子星聯(lián)盟”（Gemini Cooperation）中的財務(wù)預(yù)期。馬士基CEO柯文勝（Vincent Clerc）在投資者電話會上指出：“未來該項合作每年將為馬士基帶來8.2億至11億美元的協(xié)同收益?！?/p>
“雙子星聯(lián)盟”成立至今已一年有余。這是馬士基與赫伯羅特共同建立的長期海運合作網(wǎng)絡(luò)，雙方通過共享船隊、統(tǒng)一航線規(guī)劃，在亞洲、歐洲和美洲等貿(mào)易通道構(gòu)建起“軸輻式網(wǎng)絡(luò)”運營東西航線船舶，目標(biāo)提升班期準(zhǔn)點率至90%左右，并借此降低運營成本。
截至2025年年底，雙子星網(wǎng)絡(luò)已部署約340艘船舶，總運力約370萬標(biāo)準(zhǔn)箱，涵蓋29條主干航線和32條區(qū)域支線，連接全球92個港口。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，去年“雙子星聯(lián)盟”已初步帶來3億美元協(xié)同效益。
一位馬士基內(nèi)部人士向界面新聞表示，“雙子星網(wǎng)絡(luò)”主要通過減少干線船靠泊艘次來降低港口擁堵對船期的影響，并利用支線船只將貨物往樞紐港統(tǒng)一中轉(zhuǎn)，目的是通過提供可預(yù)測的準(zhǔn)班率來獲取客戶青睞。該人士進(jìn)一步解釋稱，做“雙子星”的目的是為了重新定義行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，由原先海運業(yè)務(wù)所熟悉的“船隊規(guī)模效應(yīng)”轉(zhuǎn)變?yōu)椤斑\營效率優(yōu)先”。
海運板塊巨虧
從馬士基的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)來看，全年盈利下滑主要來自海運板塊。財報顯示，公司海運業(yè)務(wù)全年營收為349.75億美元，同比下降約6.5%；EBITDA為62.98億美元，同比下降約31.4%；EBIT為13.86億美元，較去年同期下降約70.8%。
根據(jù)財報，馬士基2025年第四季度海運板塊貨量同比增長約8%，但運價持續(xù)承壓，導(dǎo)致盈利能力下滑。第四季度，公司EBIT虧損約1.53億美元，同比下降約110%。
相比之下，非海運業(yè)務(wù)則對全年業(yè)績形成支撐。物流與服務(wù)板塊營收為151.03億美元，同比增長約1.2%，EBIT為7.29億美元，同比增長約35.5%；碼頭板塊業(yè)務(wù)營收為53.39億美元，同比增長約19.6%，EBIT為17.47億美元，同比增長約31.5%。
馬士基管理層在年報中指出，海運板塊盈利承壓主要源于運價下行與運營成本上升的雙重擠壓。盡管2025年海運貨量增長約4.9%，但平均運價同比下降約17%，直接壓縮了利潤空間。
雖仍不足以抵消運價下跌的影響，但雙子星網(wǎng)絡(luò)帶來的運營效率提升一定程度上可以對沖成本壓力。馬士基測算，通過更高效的雙子星網(wǎng)絡(luò)布局，在運輸相同貨量的情況下，燃油消耗可降低約9%。
柯文勝在電話會上解釋稱，更高效的船舶利用方式——更低航速、更短航程以及更短港口停留時間，可以顯著降低燃油消耗。
不過，當(dāng)前航運市場仍面臨新船交付與運力過剩的巨大挑戰(zhàn)。
近期，隨紅海局勢相對趨穩(wěn)，繼達(dá)飛（CMA CGM）宣布復(fù)航紅海后，馬士基與赫伯羅特于今年1月起也相繼宣布考慮復(fù)航部分航線。兩家公司在“雙子星”框架下ME11航線，計劃于2月中旬起恢復(fù)通過紅海航道。
界面新聞此前采訪業(yè)內(nèi)人士獲悉，船司復(fù)航紅海預(yù)計將重新釋放全球6%-7%的船隊運力，屆時很可能引發(fā)新一輪運價比拼。供大于求的市場格局將進(jìn)一步下挫運價。
馬士基預(yù)計2026年全年盈利還將繼續(xù)下滑，對2026年的EBIT預(yù)期區(qū)間調(diào)整為-15億美元至10億美元，顯示市場前景仍存在較大不確定性。
投資碼頭助力“雙子星”
過去十年，全球船司間的聯(lián)盟關(guān)系多變。2015年，馬士基曾與地中海航運（MSC）組建2M聯(lián)盟。這一時期，2M一度成為全球規(guī)模最大的雙邊聯(lián)盟，也代表了當(dāng)時船司“以規(guī)模換盈利”的主流邏輯。
然而，馬士基在2025年正式退出2M聯(lián)盟，轉(zhuǎn)而與赫伯羅特組建了 “雙子星聯(lián)盟”。對此，馬士基對外解釋稱，公司戰(zhàn)略已發(fā)生轉(zhuǎn)變，終止2M聯(lián)盟將幫助馬士基更高效地聚焦“綜合物流服務(wù)商”戰(zhàn)略。
“疫情期間，全球供應(yīng)鏈擁堵、運力短缺，這一系列情況推動運價飛升。受益于2M聯(lián)盟的大規(guī)模覆蓋，馬士基在2021年前后幾個季度利潤極高。但現(xiàn)在的市場已經(jīng)跑不通這個邏輯。”另一位接近馬士基的人士告訴界面新聞。
馬士基近年來通過收購物流、空運及碼頭資產(chǎn)持續(xù)推進(jìn)綜合物流建設(shè)，海運不再是其孤立業(yè)務(wù)。有業(yè)內(nèi)人士指出，在這種模式下，海運準(zhǔn)班率直接影響倉儲調(diào)度、陸運銜接和履約效率。雙子星網(wǎng)絡(luò)通過樞紐化設(shè)計減少主干線復(fù)雜度，提高時刻表可預(yù)測性，有望對馬士基試圖打造的“端到端”綜合物流體系提供更長期底盤。
“大部分的客戶的基本訴求，還是運價上的優(yōu)惠。從市場反饋來看，船司想要通過準(zhǔn)班率從客戶口袋里‘掏錢’，并不容易?！庇览麞|方供應(yīng)鏈管理集團(tuán)銷售總監(jiān)張路丹告訴界面新聞，這需要船司本身有很強的自建碼頭能力，否則船司無法控制貨物到港后，在碼頭、港口及不同城市出現(xiàn)的突發(fā)情況。
張路丹向界面新聞表示，當(dāng)前業(yè)內(nèi)準(zhǔn)班率口碑較好的船司是美森（Matson, Inc.），但大部分船司尚未將準(zhǔn)班率作為核心競爭策略。在中美高時效細(xì)分市場，美森憑借快船服務(wù)具備更強的定價能力，受全球運價波動影響相對較小，同時在美國西海岸及本土航線擁有較強的碼頭資源和運營控制能力。
前述馬士基內(nèi)部人士也告訴界面新聞，準(zhǔn)班率可分為船舶準(zhǔn)班率和貨物準(zhǔn)班率。前者主要反映船期是否按計劃運行，相對更易通過運營調(diào)度控制；而客戶更關(guān)注的是貨物準(zhǔn)班率，即貨物能否按時交付。
去年12月，馬士基CEO柯文勝在世界航商大會上表示，貿(mào)易的未來，取決于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。港口效率方面的短板，以及船隊增長與港口擴容不匹配，已經(jīng)成為關(guān)鍵的行業(yè)難題。
馬士基亦在加大對全球碼頭、物流及技術(shù)升級的資金投資力度。年報顯示，馬士基旗下的APM碼頭體系正成為雙子星網(wǎng)絡(luò)的重要支撐。過去兩年，APM Terminals累計投資約30億美元用于擴建關(guān)鍵樞紐港口，整體產(chǎn)能提升約30%。