界面新聞記者 | 周姝祺 實習記者 劉舒雨
2025年，中國進口車市場延續(xù)下行趨勢。前11個月，進口車銷量同比下降接近三成，市場規(guī)模已不足十年前高點的一半。對多數(shù)跨國汽車品牌而言，進口業(yè)務不再是貢獻利潤和銷量的增長板塊，而是要被動防守，而逐漸變成需要收縮和防守的邊緣業(yè)務。
但在同一年，雷克薩斯在華賣出了約18萬輛新車，占進口車市場近三分之一，位居進口豪華車品牌榜首。中國汽車流通協(xié)會專家委員會專家委員李顏偉向界面新聞提供的數(shù)據(jù)是，雷克薩斯在進口車市場的份額逆勢同比上漲了約6個百分點，成為唯一實現(xiàn)正增長的進口豪華車品牌。
雷克薩斯的增長，并非源于逆勢擴張，而更像是一種防御性成功。這家日系豪華品牌在擴張周期中保持謹慎，使其在市場退潮期避免了劇烈波動。在競爭對手因過度擴張、庫存壓力和價格戰(zhàn)而失序時，雷克薩斯得以穩(wěn)定運營，保持銷量和品牌價值。
在中國乘用車市場內需趨緊的背景下，進口車銷量的快速萎縮并不令人意外。過去十多年里，進口車所依賴的高溢價消費群體，受到宏觀經濟波動與資產預期變化的雙重影響。高凈值消費者的支出決策趨于謹慎，而進口車屬于可延后的非剛需消費品類。
本土新能源汽車品牌在中高端市場快速崛起，同時對傳統(tǒng)豪華品牌形成了實質性替代。資深汽車行業(yè)分析師梅松林接受界面新聞采訪指出，消費者對外資品牌的心理優(yōu)勢正在減弱，取而代之的是對國產品牌產品力與技術路線的認可。這種轉移進一步削弱了進口車市場的需求。
奔馳、寶馬等一線豪華品牌近年已主動下調進口車的戰(zhàn)略權重。最具規(guī)模效應的車型陸續(xù)實現(xiàn)了國產化，進口產品更多承擔品牌形象和小眾需求的職能。伴隨業(yè)務收縮，相關組織架構也開始精簡。界面新聞此前報道，大眾中國在華降本增效的第一步，即是裁撤進口車業(yè)務板塊。
與多數(shù)豪華車品牌不同的是，雷克薩斯至今仍維持純進口體系運營。這意味著當其他品牌選擇將進口車收縮為補充角色時，雷克薩斯仍需把中國市場進口業(yè)務作為主戰(zhàn)場持續(xù)投入和運營。
另一方面，雷克薩斯核心走量車型ES所在的20萬元以上中大型轎車細分市場容量大，價格帶覆蓋廣，加之ES車型已經進入中國接近20年，市場認知成熟，為雷克薩斯提供了穩(wěn)定銷量基礎。
去年，雷克薩斯加大了對ES的終端促銷力度。多位一線雷克薩斯門店銷售向界面新聞透露，現(xiàn)款ES自2018年上市以來，已經銷售了7年，進入到產品生命末期，終端可以提供不小的優(yōu)惠。
一位廣東地區(qū)雷克薩斯銷售告訴界面新聞，這款官方起售價約為30萬元的轎車，綜合折扣達到約10萬元；北京地區(qū)的雷克薩斯銷售同樣向界面新聞表示，疊加補貼后，ES的裸車價可以降至20萬元。
梅松林向界面新聞指出，雷克薩斯過去長期以加價銷售著稱，品牌價格體系相對比較穩(wěn)定，而現(xiàn)在主動采取降價銷售策略，對消費者的沖擊感要強于常年降價促銷的競品品牌。
界面新聞獲悉的數(shù)據(jù)顯示，2025年雷克薩斯ES終端上險量達到11.87萬輛，同比增長6%，貢獻了品牌超過六成的銷量。
值得注意的是，通常汽車產品進入換代周期，庫存消化壓力隨之上升。部分品牌還會為沖銷量目標加大壓庫力度。而經銷商資金被占用，只能通過集中降價回籠現(xiàn)金，終端價格戰(zhàn)隨之加劇，品牌價格體系和渠道穩(wěn)定性也因此受損。
但是，雷克薩斯此次價格下探此次價格下探并非源于庫存擠壓。界面新聞采訪發(fā)現(xiàn)，同一地區(qū)雷克薩斯門店對ES的優(yōu)惠幅度基本一致，多位銷售稱并不存在清庫壓力。
上述廣州雷克薩斯銷售向界面新聞表示，門店幾乎沒有現(xiàn)車，“基本是下單后才從日本發(fā)運”。另外，雷克薩斯其他在售車型也多僅執(zhí)行統(tǒng)一的國家或地區(qū)補貼政策，并無額外促銷。
惠譽評級亞太區(qū)企業(yè)評級高級董事青山悟在日本長期追蹤豐田和雷克薩斯，他向界面新聞解釋，雷克薩斯日本總部保持審慎的運營紀律，會通過嚴格的配額管理，產品組合優(yōu)化及經銷商庫存管控，避免終端庫存積壓與集中拋售問題。
李顏偉向界面新聞新聞補充稱，豐田還會通過年末返利的補貼機制，為渠道提供兜底支持。同時，在ES價格下行同時，雷克薩斯經銷商仍可以依靠LM、LX等高價車型維持整體利潤水平。這促使經銷商有動力配合廠家的價格策略，完成銷量目標。
相對謹慎的開店節(jié)奏，也讓雷克薩斯在整體豪華車市場低迷周期中，避免了因渠道過度擴張而帶來的集中收縮。過去兩年，寶馬、奔馳和奧迪等豪華品牌多次傳出門店倒閉或經銷商改換門頭的消息；即便被視為利潤穩(wěn)健的保時捷，近期也因部分授權門店突然停業(yè)而引發(fā)消費者擔憂。
杰蘭路咨詢向界面新聞提供的數(shù)據(jù)顯示，2023年至2025年，雷克薩斯終端網點數(shù)量幾乎沒有變化，而奔馳、寶馬和奧迪的渠道規(guī)模則出現(xiàn)波動性下滑。
李顏偉告訴界面新聞，雷克薩斯克制的擴張節(jié)奏減少了經銷商之間的惡性競爭，使其終端價格體系在行業(yè)激烈的價格戰(zhàn)中仍維持穩(wěn)定，也有助于維持消費者對價格的預期。
從更長期看，雷克薩斯還在二手車與金融端建立了緩沖。青山悟向界面新聞指出，在技術迭代加快、新能源車折舊壓力普遍上升的背景下，雷克薩斯依靠可靠性口碑與混合動力需求支撐殘值表現(xiàn)，其認證二手車與自有金融體系也在一定程度上平滑了價格波動。
根據(jù)中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)，雷克薩斯的保值率在豪華車品牌中僅次于保時捷，是該機構去年上半年統(tǒng)計的外資汽車豪華品牌里，唯一三年保值率略有上升的品牌。
另一容易被忽視的因素是，隨著日產英菲尼迪、本田謳歌等日系高端品牌因經營不善，陸續(xù)退出中國市場，雷克薩斯幾乎成為日系陣營中唯一仍保持規(guī)?；\營的豪華品牌。
李顏偉指出，日系車用戶普遍更看重可靠性、耐用性及長期使用成本。當其他品牌相繼收縮后，這部分用戶產品升級的需求，自然向雷克薩斯集中，為其提供了相對穩(wěn)定的基本盤。
但雷克薩斯穩(wěn)健的運營節(jié)奏并不能消除外部壓力。雷克薩斯仍需應對豪華燃油車需求疲軟、進口稅負擔以及新能源政策和國產電動車高端化趨勢帶來的挑戰(zhàn)。
青山悟向界面新聞指出，中國對日系企業(yè)既是戰(zhàn)略要地也是充滿嚴峻挑戰(zhàn)的市場。其龐大的規(guī)模、快速的技術迭代周期和激烈競爭，要求汽車公司持續(xù)投入，而價格戰(zhàn)和發(fā)展強勢本土品牌又壓縮了利潤空間。
“這些壓力加速推動日系品牌在研發(fā)、采購和制造環(huán)節(jié)的本土化進程，以更好地滿足消費者需求、保護利潤率并提升效率。”
去年，豐田公司宣布將在上海市金山區(qū)獨資成立雷克薩斯純電動汽車及電池研發(fā)和生產公司。新工廠將預計于2027年投產，初期年產能約為10萬輛。這是雷克薩斯在電動化浪潮的趨勢下，首次啟動本土化生產布局。
界面新聞獲悉，雷克薩斯去年即已在豐田公司內部展開競聘，選擇意向人才轉崗到雷克薩斯上海公司。而在招聘平臺顯示，去年下半年，雷克薩斯上海新能源公司放出近百個工作崗位，涉及整車制造和研發(fā)等。
部分觀點認為，2027年再切入中國本土市場或將錯失增長良機。但是，青山悟向界面新聞表示，若雷克薩斯能實現(xiàn)針對本土品牌定制的車載軟件和用戶體驗、具備競爭力的本土化成本及更快的車型更新，該戰(zhàn)略仍具可行性。
在他看來，國產化亦不會削弱雷克薩斯的品牌溢價能力。高端新能源車消費者關注的是科技配置與用戶體驗，而非傳統(tǒng)燃油車時期的產地屬性。雷克薩斯可以將本土車型定位為“按雷克薩斯全球標準在中國制造”，配合嚴格質量審核、保修和認證二手車保障，同時保留部分旗艦進口車型，以維持品牌光環(huán)與高端溢價。