界面新聞?dòng)浾?| 陳怡軒
近日，海航控股（600221.SH）發(fā)布的兩項(xiàng)增資決議引發(fā)行業(yè)關(guān)注：一項(xiàng)是放棄參與西部航空不少于15.5億元的增資認(rèn)繳，持股比例預(yù)計(jì)從28.43%被稀釋至13.94%；另一項(xiàng)是以7.5億元自有資金增資海航貨運(yùn)有限公司。
兩項(xiàng)動(dòng)作方向截然相反，卻指向統(tǒng)一邏輯：在盈利修復(fù)周期與高負(fù)債壓力下，海航正不斷調(diào)整資本配置路徑。
海航方面向界面新聞?dòng)浾呋貞?yīng)稱，近年來國內(nèi)航空貨運(yùn)企業(yè)陸續(xù)通過IPO等方式登陸資本市場，廣受投資人認(rèn)可，市值甚至追平或超越了航空客運(yùn)企業(yè)。公司看好貨運(yùn)板塊，增資有助于把握市場增長機(jī)遇。
資產(chǎn)調(diào)優(yōu)
海航破產(chǎn)重整距今已四年有余。自2021年遼寧方大集團(tuán)接手海航以來，這家曾擁有龐雜資產(chǎn)版圖的航空集團(tuán)持續(xù)推進(jìn)資產(chǎn)瘦身。
公開資料顯示，方大系累計(jì)向海航控股投入約542億元，配合公司完成大量非主業(yè)剝離，包括機(jī)場、免稅商業(yè)、地產(chǎn)開發(fā)、海外投資及酒店旅游等板塊的退出。與此同時(shí)，恢復(fù)各類停場飛機(jī)369架次。海航控股的資產(chǎn)結(jié)構(gòu)隨之大幅收縮，戰(zhàn)略目標(biāo)重新聚焦航空運(yùn)輸主業(yè)，擺脫“多業(yè)混戰(zhàn)”格局。
財(cái)務(wù)表現(xiàn)也開始改善。2025年上半年，其歸屬于上市公司股東的凈利潤約 0.57億元，也是自重整以來首次在半年報(bào)中扭虧為盈。三季報(bào)公布后，前三季度歸母凈利潤達(dá)28.45億元，同比增長30.93%，正式進(jìn)入盈利周期。
資本市場方面，分析師普遍對(duì)海航控股前景保持謹(jǐn)慎樂觀態(tài)度。華源證券分析師指出，行業(yè)供需反轉(zhuǎn)在即，鑒于公司處于業(yè)績修復(fù)初期，經(jīng)營效率提升下，有望充分發(fā)揮先發(fā)資源優(yōu)勢(shì)及自貿(mào)港區(qū)位優(yōu)勢(shì)，利潤彈性空間可期。
在資本投入上，海航控股過去兩年偏向謹(jǐn)慎。最近一次公告是今年８月《第十屆董事會(huì)第四十三次會(huì)議》上審議通過“增資子公司海航航空技術(shù)有限公司16.35億元人民幣”一例，用于飛機(jī)維修與技術(shù)支持。
據(jù)界面新聞?dòng)浾吡私?，海航控股此次擬放棄的西部航空曾是海航航空體系下的一家子公司。不過，早在2019年，西部航空就經(jīng)歷了股權(quán)重組，由重慶渝富集團(tuán)接手。本次放棄西部航空增資，顯示海航正進(jìn)一步區(qū)分“值得投”和“不再投”的資產(chǎn)。
西部航空的盈利能力強(qiáng)勁，但并不能抵消其高杠桿結(jié)構(gòu)帶來的資產(chǎn)質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)。今年前三季度，西部航空實(shí)現(xiàn)凈利潤7.64億，同比增長超200%。2024年全年凈利潤2.47億元。但財(cái)報(bào)的另一面揭示其風(fēng)險(xiǎn)：截至9月底，總資產(chǎn)97.86億元、負(fù)債達(dá)104.13億元，所有者權(quán)益為-6.28 億元。
對(duì)于處于同樣高負(fù)債率（98%）的海航控股而言，繼續(xù)對(duì)其增資將顯著攤薄上市公司股東權(quán)益，且邊際投資回報(bào)不確定。
海航向界面新聞表示，西部航空部分財(cái)務(wù)指標(biāo)仍需優(yōu)化，暫不具備提高公司整體價(jià)值的條件。
加碼貨運(yùn)
與放棄西部航空相比，海航控股對(duì)海航貨運(yùn)的增資行為，屬于主動(dòng)性投資。海航控股方面告訴界面新聞?dòng)浾?，新資金主要將用于三類投入：
其一，針對(duì)海南自貿(mào)港、重慶國際總部等關(guān)鍵樞紐，優(yōu)化航線銜接、強(qiáng)化地面配套服務(wù)，加大貨源引流，挖掘貨運(yùn)潛力；其二，持續(xù)加大全貨機(jī)的引進(jìn)與改裝投入，進(jìn)一步擴(kuò)容洲際貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)，提升國際貨運(yùn)運(yùn)力；其三，適時(shí)布局貨站及倉儲(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈的硬件支撐。
另一方面，海航貨運(yùn)已經(jīng)開始整合集團(tuán)內(nèi)部貨運(yùn)資源。今年10月，海航將持有的金鵬航空77.9%股權(quán)劃入海航貨運(yùn)，此舉使其獲得集中管理全貨機(jī)機(jī)隊(duì)和腹艙資源的能力。此前，金鵬航空與海航貨運(yùn)還聯(lián)合發(fā)布了國際包板競標(biāo)通知，顯示其正在搶占跨國貨運(yùn)訂單。
值得注意的是，亞太地區(qū)的航空貨運(yùn)正處于上行周期。國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）數(shù)據(jù)顯示，10月亞太地區(qū)運(yùn)輸需求（CTK）增長8.3%，表現(xiàn)強(qiáng)勁。在需求改善背景下，國際市場整體載運(yùn)率（CLF）下降，顯示運(yùn)力擴(kuò)張更快。這對(duì)貨量基礎(chǔ)較穩(wěn)的航司更為有利。
今年進(jìn)博會(huì)期間，UPS中國總裁蔣騫告訴界面新聞?dòng)浾?，全球貨運(yùn)量近兩年持續(xù)增長，尤其在歐洲與亞太航線上表現(xiàn)突出；國際小包與普通空運(yùn)需求保持強(qiáng)勁。UPS規(guī)劃2028年在香港建設(shè)新自動(dòng)化分揀中心，也體現(xiàn)出全球物流企業(yè)對(duì)東亞貨運(yùn)市場的長期投入。
對(duì)于海航而言，目前海南自貿(mào)港正迎來“封關(guān)運(yùn)作”及“跨境電商爆發(fā)”下的雙重機(jī)遇。封關(guān)運(yùn)作意味著海南在貨物進(jìn)出境環(huán)節(jié)采用接軌國際的關(guān)稅與監(jiān)管模式，通關(guān)效率將會(huì)顯著提升。
海航控股表示，希望以海南自貿(mào)港航空樞紐優(yōu)勢(shì)為核心，打造“東南亞、澳新、歐洲直飛”及“全球中轉(zhuǎn)”的立體化貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)全貨機(jī)與客機(jī)腹艙間銜接。緊扣海南自貿(mào)港航權(quán)開放、零關(guān)稅、通關(guān)便利化等政策紅利，推動(dòng)貨運(yùn)與腹艙資源協(xié)同，幫助海航構(gòu)建“政策驅(qū)動(dòng)型”競爭壁壘。
從區(qū)域趨勢(shì)看，貨運(yùn)已成為亞太多家航司的新一輪投入重點(diǎn)。
國泰航空在2025年中期報(bào)告中披露，貨運(yùn)收益增長2.2%，運(yùn)載量增長11.4%。國泰貨運(yùn)管理層表示，公司正在擴(kuò)張冷鏈、時(shí)效和特殊貨物能力，并持續(xù)優(yōu)化航網(wǎng)，以應(yīng)對(duì)跨境電商需求的快速增長。
同時(shí)，已有包括韓國航空在內(nèi)的日韓航司，及若干東南亞地區(qū)航空公司，公開宣布加大對(duì)貨運(yùn)業(yè)務(wù)的投入，以應(yīng)對(duì)客運(yùn)恢復(fù)節(jié)奏不一可能帶來的業(yè)績波動(dòng)。
不能忽視的是，雖然海航控股此次向海航貨運(yùn)增資，但由于貨運(yùn)業(yè)務(wù)并不在上市公司體系內(nèi)，上述增長暫不會(huì)直接計(jì)入海航控股業(yè)績。換言之，貨運(yùn)目前尚未構(gòu)成海航控股的“第二增長曲線”，對(duì)股價(jià)影響亦較為有限。
現(xiàn)階段，增資海航貨運(yùn)有助于海航在腹艙收益、樞紐布局、自貿(mào)港政策窗口及集團(tuán)資源協(xié)同中占據(jù)主動(dòng)，同時(shí)為未來潛在的貨運(yùn)資本化路徑提前鎖定權(quán)益。
“我們樂見海航貨運(yùn)不斷提升經(jīng)營品質(zhì)，為股東提供可觀回報(bào)并獲得資本市場認(rèn)可?！焙：椒矫嫦嚓P(guān)負(fù)責(zé)人告訴界面記者。