文｜財天COVER 楊十二
編輯 | 田夢
01、停工前，少數(shù)員工轉入長城
北京海淀區(qū)奧北科技園3號樓，是毫末智行科技有限公司（ 以下簡稱“毫末智行”）總部辦公地。樓門口右側，種著一棵柿子樹。員工李勉入職時還和同事開玩笑說，這樹種得好——寓意公司“早日上市”。可是，他們沒能盼到這天，只看到零星的柿子掛在枝頭，在寒風中搖搖欲墜。
11月22日臨近下班時，李勉突然收到公司的全員通知：自11月24日起，停工放假，復工時間未定。
李勉還記得，當天前臺右側停放著一臺小魔駝3.0無人配送車，車內堆滿未發(fā)放的小禮品；一旁擺放著公司吉祥物“Transformer”機器人。由于通知來得突然，停工次日，二樓研發(fā)中心的一臺臺式機仍在運行中，燈光閃爍。旁邊的小會議室內，雜亂堆放著從別的辦公場所匯集來的各類臺架設備，這些硬件資產也尚未整理。
如今一周時間過去了，3號樓外仍留有“毫末智行”的標識，但樓內早已空無一人。包括李勉在內的數(shù)百名員工還在為拖欠的工資和斷繳的社保發(fā)愁。李勉告訴《財經天下》，公司多位管理層失聯(lián)，北京市海淀區(qū)人力資源和社會保障局根據(jù)《勞動保障監(jiān)察條例》，要求毫末智行于12月3日17時派員到局里接受詢問。
早期團隊快速擴張時，部分員工從奧北科技園3號樓搬到了附近步行距離4分鐘的國泰大廈。近日，《財經天下》探訪這里時，物業(yè)告訴我們，該公司已拖欠一個季度的租金，金額達數(shù)百萬元。對于毫末智行突然停工的消息，物業(yè)頗為意外，“此前雙方溝通一直很好，并未發(fā)現(xiàn)任何異?！薄?/p>
這家由長城汽車孵化的明星企業(yè)成立于2019年，天眼查顯示，保定市長城控股集團有限公司持股27.5247%，河北雄安長城汽車科技有限公司持股26.2140%，兩者合計持股超過53%。
作為曾經估值超10億美元的自動駕駛“獨角獸”，毫末智行有三大板塊的業(yè)務：一是為主機廠提供乘用車輔助駕駛系統(tǒng)，二是末端物流自動配送車——小魔駝，三是提供相關的智能硬件產品，例如線控底盤、自動跟隨載物出行機器人、智能清掃機器人等。2024年，毫末智行還進行了3輪融資，但誰都沒想到，一年后當光環(huán)盡褪，只留下一地雞毛。
在毫末智行工作了三年半，負責基礎軟件的技術工程師劉勤提前嗅到了危機，在公司宣布停工前主動離職。據(jù)他透露，深圳團隊10月起就已全面停工，內部早已人心浮動，關于人員優(yōu)化的議論不斷。“目前公司只是宣布了‘階段性停工’，并未正式解散。”他指出。
《財經天下》了解到，毫末智行在長城汽車內部系統(tǒng)上并未消失，該公司董事長張凱、CEO顧維灝還在長城汽車的組織架構中。此外，在宣布停工前，毫末智行的部分員工已整合進長城汽車體系的重卡部門。
其他員工就沒這么幸運，被這番操作打了個措手不及。更令他們無法接受的是，目前長城汽車還未給出任何回復。
《財經天下》就此事聯(lián)系到長城汽車，對方表示無法回應。不過，李勉從長城人力相關同事處得知，毫末智行的資產被凍結，只能等公司破產清算。
作為長城汽車孵化的公司，毫末智行在智能駕駛圈子里一直受到關注。其HPilot1.0系統(tǒng)自2021年5月首次量產搭載于魏牌摩卡，隨后陸續(xù)上車坦克300城市版、瑪奇朵DHT、拿鐵DHT、哈弗神獸等多款長城系車型。
2022年，毫末智行智駕版本升級至HPilot 2.0系統(tǒng)，新增行泊一體、自主跟車等功能，并搭載在坦克500、魏牌藍山DHT-PHEV等車型上，但城市NOA無實質進展。
2023年初，毫末智行高調宣布HPilot 3.0系統(tǒng)“可量產交付”，并承諾覆蓋100個城市的城市NOA，但截至當年年底，僅落地保定、北京、上海三城，進度嚴重落后。而搭載毫末智駕的這些車型，要么部分車型已經停售，要么銷量不盡如人意。
這家曾一度拿出量產成果的智駕獨角獸，究竟是如何一步步走向停擺的？
02、到底誰坑了誰？
毫末智行的結局并非偶然，而是多重因素疊加的結果。
毫末智行最初選擇了“高精地圖+規(guī)則算法”的技術路線，但在2023年特斯拉推出了基于端到端的技術方案后，華為、小鵬、蔚來、理想等同行紛紛切換至端到端架構，甚至包括Momenta、元戎啟行等自動駕駛公司也推出了端到端方案 。
2023年7月，彼時任職毫末智行技術副總裁的艾銳公開表示，各種大模型都不太可能直接上車。現(xiàn)在大部分的芯片對Transformer（深度學習模型架構）的小模型支持得都不夠好，更別說支持大模型了，談大模型上車為時尚早。
多位員工也向《財經天下》表達了這一點，毫末智行走到今天這一步，核心在于技術路線選擇錯誤，加上公司自主研發(fā)的核心產品城市NOA（城市導航輔助駕駛）始終未能真正落地。
“只要城市NOA能跑通，毫末極有可能借此上市。但感知能力不達標，導致整個功能場景無法閉環(huán)。”劉勤指出，毫末智行的感知技術存在很明顯的問題，例如障礙物識別、車道線識別、車位識別等功能都存在諸多缺陷。
劉勤此前在毫末智行負責新硬件平臺的底層軟件開發(fā)，加入公司后，所有新平臺的底層軟件工作基本由他牽頭負責。但很遺憾，他經手的項目幾乎都以失敗告終——不是平臺被砍，就是因感知評估“不合適”而終止。
大量時間和資源被消耗在反復試錯上，卻始終沒能跑出一個穩(wěn)定可用的硬軟件協(xié)同方案。
毫末智行內部也探索過端到端技術，由當時的核心技術負責人賀翔負責。他提出了通過自動駕駛生成式大模型DriveGPT（雪湖·海若）實現(xiàn)端到端自動駕駛。毫末智行前員工張書琦認為，公司對這類投入非常有限，并未被當作核心路徑做，2024年年末，賀翔離職了。
在自動駕駛領域里，眾多企業(yè)前仆后繼地進入，技術迭代速度更是飛快。高手較量，往往一著不慎，滿盤皆輸。
技術路線的滯后，讓曾經青睞毫末智行方案的一批車企逐漸與其分道揚鑣。
2022年入職毫末智行的張書琦，趕上了公司發(fā)展最迅猛的階段。她親歷了一段“卷到極致”的時期：大小周是常態(tài)，晚上9點前幾乎沒人下班，領導一天催三次進度，會議排滿、任務堆疊，所有人都在高壓下拼命工作。但即便如此，大量努力最終都付諸東流。
毫末智行曾與現(xiàn)代汽車有兩個合作項目HP370和HP170，前者為中階智駕產品，能實現(xiàn)記憶行車和泊車等功能，后者為低階智駕產品，能實現(xiàn)高速無圖NOH（全自動領航輔助駕駛功能），還有高階智駕產品HP570，可以實現(xiàn)城市點到點通行。
原計劃現(xiàn)代汽車“買HP370送HP170”，但最終僅HP170項目實現(xiàn)量產，且問題不少。因對方只給了8個月的開發(fā)周期，在算力較低、功能要求“大而全”的情況下，交付時存在大量漏洞。與此同時，HP370項目因開發(fā)進度嚴重滯后，被現(xiàn)代汽車直接放棄。
更致命的是長城汽車對毫末智行的態(tài)度?！伴L城原本是毫末最重要的內部依托方，但因城市NOA長期無法交付，長城徹底失去耐心，轉投了元戎啟行?！睆垥f。
事實上，除長城汽車外，毫末智行還曾做過寶馬、奔馳的定點項目，也與小米汽車有過合作，但最終唯一實現(xiàn)外部量產的，只有現(xiàn)代汽車的AEB功能。其他項目要么止步于可行性驗證階段，要么因感知性能不達標而終止。
久而久之，技術團隊除了抱怨，更多的是失望。張書琦指出，不是團隊干不出活，而是戰(zhàn)略方向和決策出了問題，甚至公司缺一個好的帶頭人。
近兩年，毫末智行的高管也經歷了多次人事變動，包括技術副總裁艾銳、產品副總裁蔡娜等核心高管相繼離職。據(jù)媒體報道，毫末智行董事長張凱在2025年6月提出離職，但消息人士告訴《財經天下》，目前其仍在長城汽車的內部系統(tǒng)中。
03、智駕迎來大整合時代
放眼當前車企選擇的智能駕駛技術，主要有三種方式：一是像大部分合資車企及一些新品牌，選擇與頭部玩家華為、Momenta、地平線、卓馭科技（由大疆車載部門獨立而來）合作，借助供應商的技術快速搶占市場；二是以零跑、蔚來、小鵬、理想等頭部新勢力車企為代表的企業(yè)，自研智駕；三是像比亞迪、吉利、長城等傳統(tǒng)車企，采取一邊自研，一邊與供應商合作。
其中，第三種的變數(shù)尤其多。今年開始，不少傳統(tǒng)車企孵化的智駕公司經歷了從獨立到整合的戰(zhàn)略轉變。
因被外界詬病“銷量高、智能化弱”，奇瑞汽車于2023年成立了大卓智能，引入小鵬汽車前自動駕駛副總裁谷俊麗，意圖加速智駕能力突破。然而，大卓智能在實際運作中暴露出效率低下、缺乏清晰量產路徑等問題。
今年5月，奇瑞不得不對其智能化業(yè)務進行重組，將大卓智能與旗下雄獅科技、研發(fā)總院相關團隊整合，統(tǒng)一組建為“奇瑞智能化中心”。據(jù)悉，雄獅科技此前聚焦智能座艙，大卓智能則主攻智能輔助駕駛，還有高端品牌星途孵化的獵鷹智駕。此次整合，也是奇瑞對過去資源分散、內部協(xié)同不足所導致的內耗問題的一次糾偏。
上汽集團旗下的零束科技也同樣如此。為解決內部研發(fā)資源的重疊，原給飛凡品牌提供智能駕駛技術的零束，目前已與上汽研發(fā)總院合并。
今年3月份起，吉利系智駕團隊開始整合，極氪智駕團隊、吉利研究院及曠視旗下邁馳智行合并進入千里智駕。但由于內部技術路線選擇難題、領導風格差異等，整合并沒有想象中那么順暢，目前整合仍在進行中。
有業(yè)內人士表示，車企孵化的智駕，最好的歸宿就是被重組為集團研究院下屬部門，徹底回歸“內部供應商”定位，這也是最務實的選擇。
皆電創(chuàng)始人、智能電動汽車車評人朱志延告訴《財經天下》，長期而言，智駕是一場資源投入的持久戰(zhàn)。由于智駕高度依賴算力與數(shù)據(jù)，最終一定是贏者通吃，而市場格局將趨于集中——大概率只會留下兩家頭部供應商，其余的中小玩家將被整合或淘汰。
近兩年，多家智駕明星企業(yè)倒在了歷史長河中：禾多科技已經破產清算，輕舟智航一度陷入人員優(yōu)化風波，縱目科技也走到了停薪、IPO終止的地步。
至于車企能否堅持走自研路線并撐到最后，朱志延提到，關鍵在于研發(fā)能力與量產節(jié)奏能否雙重兌現(xiàn)。如果像特斯拉那樣，既能持續(xù)投入巨額研發(fā)資源，又能保持大批量裝車，才能在智駕后續(xù)的競爭中保持獨立性。
“目前來看，蔚來、小鵬、理想雖然布局較早，但在智駕領域仍未實現(xiàn)真正‘上岸’。”朱志延認為，造車新勢力們當前依然面臨供應商的強力沖擊。
毫末智行的折戟并非孤例，行業(yè)在審視與反思之余，更應將其視為一面鏡鑒。雖然智能駕駛行業(yè)的興衰從不以一家企業(yè)的命運為轉移，但需注意，今年以來相關部門積極引導科技向善，推動中國自動駕駛行業(yè)從“技術狂飆”進入“倫理筑基”新階段，這既是行業(yè)走向成熟的必由之路，也意味著所有參與者將迎來一場關乎生存與價值的全新挑戰(zhàn)。