文｜創(chuàng)瞰巴黎
Aurélien Bigo
巴舍理耶研究院能源與經(jīng)濟(jì)發(fā)展系助理研究員
導(dǎo)讀
交通業(yè)作為“排放大戶”是重點(diǎn)減排領(lǐng)域。法國(guó)貨運(yùn)以陸路運(yùn)輸為主，其排放量最大。用鐵路運(yùn)輸取代公路運(yùn)輸貨物有利于降低碳排放，實(shí)現(xiàn)綠色轉(zhuǎn)型。法國(guó)的2021年的政策計(jì)劃在2030年前將鐵路貨運(yùn)占比翻一番?？紤]到以往計(jì)劃屢屢落空，這次是否有可能取得成功？過(guò)去鐵運(yùn)促進(jìn)計(jì)劃失敗的原因何在？又該如何調(diào)整政策？
一覽：
- 自2000年代中期以來(lái)，公路運(yùn)輸占法國(guó)貨運(yùn)量的比例維持在88%，鐵路運(yùn)輸僅占10%，河流運(yùn)輸只有區(qū)區(qū)2%。
- 提高鐵路運(yùn)輸?shù)谋壤艽蠓鶞p少法國(guó)運(yùn)輸二氧化碳的排放。
- 目前歐盟、德國(guó)的鐵運(yùn)占比均為18%，幾乎是法國(guó)的兩倍，差距懸殊。
- 然而，法國(guó)的2021年鐵運(yùn)促進(jìn)計(jì)劃等相關(guān)政策支持力度不足，難以實(shí)現(xiàn)鐵運(yùn)份額提升的目標(biāo)。
- 計(jì)劃存在三方面的缺陷：當(dāng)下無(wú)法預(yù)測(cè)法國(guó)未來(lái)運(yùn)輸需求總量會(huì)增長(zhǎng)還是下降；未明確是否該主動(dòng)降低道路運(yùn)輸?shù)恼急?；未明確土地使用、經(jīng)濟(jì)模式、物流趨勢(shì)該進(jìn)行怎樣的配套改變。
毋庸置疑，用火車取代卡車運(yùn)輸貨物有利于綠色轉(zhuǎn)型。鐵運(yùn)不僅二氧化碳排放量低，還能減少道路車流量、路面磨損、擁堵和事故，而且不需要大面積的停泊空間。
近幾十年來(lái)，法國(guó)制定了一系列鐵運(yùn)促進(jìn)計(jì)劃，可惜目標(biāo)屢屢落空。不過(guò)，法國(guó)提高鐵運(yùn)占比志向并未因此挫?。?021年制定的最新計(jì)劃指出，要在2030年前將鐵路貨運(yùn)在總貨運(yùn)中的占比翻一番。此刻，我們不禁發(fā)問(wèn)：法國(guó)過(guò)去的失敗原因何在？這次是否有可能取得成功？又該如何調(diào)整政策和民眾態(tài)度呢？
01 法國(guó)公路運(yùn)輸?shù)陌倌赆绕?/strong>
法國(guó)鐵路貨運(yùn)的歷史可以追溯到大約兩個(gè)世紀(jì)前，于1827年開(kāi)通的第一條鐵路線。該線路連接圣埃蒂安和安德烈齊厄，用于運(yùn)輸煤炭，車廂靠馬拉，或利用坡道自然下滑。當(dāng)時(shí)，公路運(yùn)輸占主導(dǎo)地位，比河流運(yùn)輸?shù)谋戎囟即?。鐵路建成后，鐵運(yùn)比例大幅增長(zhǎng)，在20世紀(jì)初達(dá)到了近80%，而當(dāng)時(shí)的公路運(yùn)輸僅占10%[1]。
自2000年代中期以來(lái)，公路運(yùn)輸占法國(guó)貨運(yùn)量的比例維持在88%，鐵路運(yùn)輸僅占10%，河流運(yùn)輸只有區(qū)區(qū)2% [2]。
為了復(fù)興鐵運(yùn)，法國(guó)各界嘗試了不少措施。2000年，法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司稱計(jì)劃2010年前將鐵路交通量增加一倍[3]?？山Y(jié)果如何？2000年至2010年間，鐵路貨運(yùn)量不增反降，減少了一半！鐵路的衰落、過(guò)往政策的失敗，有著多重原因，包括：基礎(chǔ)設(shè)施投資不足、服務(wù)質(zhì)量低下[4]、某些模式（如用于小批量運(yùn)輸?shù)膯诬囍疲┑奶蕴?、法?guó)的去工業(yè)化、港口發(fā)展不足、海鐵聯(lián)運(yùn)水平低下等[5]。
圖片來(lái)源：法國(guó)可持續(xù)發(fā)展總署數(shù)據(jù)和統(tǒng)計(jì)研究部
注：自1960年以來(lái)法國(guó)的貨運(yùn)量變遷
另一個(gè)原因是公路運(yùn)輸飛躍式的發(fā)展——法國(guó)的物流和貿(mào)易體系是圍繞重型貨車構(gòu)建的。自1960年以來(lái)，鐵運(yùn)占比從大約60%下降到10%，一方面是因?yàn)殍F運(yùn)量下降了37%，但更重要的是因?yàn)榈缆愤\(yùn)輸量增加了大約10倍，且交通運(yùn)輸總需求增加了3.6倍。
如今只有長(zhǎng)途、大批量的貨物才會(huì)選擇鐵運(yùn)。此類貨物的路運(yùn)效率不斷降低，成本持續(xù)走高。也正因?yàn)榇?，近年?lái)法國(guó)陸鐵聯(lián)運(yùn)有所發(fā)展：半掛車可以搭乘改裝后的列車車廂，穿越法國(guó)[6]。
與歐洲鄰國(guó)相比，法國(guó)的鐵運(yùn)數(shù)據(jù)低得可憐，提升空間尚大。歐盟、德國(guó)的鐵運(yùn)占比均為18%，幾乎是法國(guó)的兩倍。一方面，歐洲各國(guó)鐵運(yùn)蓬勃發(fā)展，一方面法國(guó)鐵路運(yùn)輸量節(jié)節(jié)敗退，二者差距懸殊[7]。
02 在什么條件下，2030年才能將鐵路份額翻一番？
重振鐵運(yùn)，最主要的方式之一就是為鐵運(yùn)提供更充足的貨源。鑒于此，法國(guó)的2021年鐵運(yùn)促進(jìn)計(jì)劃列出了三方面72條措施。三方面分別為：提升鐵運(yùn)的吸引力、可靠性和競(jìng)爭(zhēng)力；充分激發(fā)鐵運(yùn)潛力；提高鐵運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的現(xiàn)代化水平和發(fā)展水平[8]。
計(jì)劃固然關(guān)鍵（盡管可能存在缺點(diǎn)[9]），但單憑該計(jì)劃無(wú)法實(shí)現(xiàn)目標(biāo)，原因有三：
03 當(dāng)下無(wú)法預(yù)測(cè)法國(guó)未來(lái)運(yùn)輸需求總量會(huì)增長(zhǎng)還是下降
想要實(shí)現(xiàn)鐵運(yùn)份額翻倍，首先要預(yù)測(cè)2030年貨運(yùn)總需求量，才能計(jì)算鐵運(yùn)量具體需要增加多少才能達(dá)到目標(biāo)。
2021計(jì)劃中并未詳細(xì)敘述預(yù)測(cè)手段，僅指出2030年貨運(yùn)總需求預(yù)計(jì)增長(zhǎng)10%以上。在這種情況下，鐵運(yùn)量必須增加120%才能使其份額翻倍。貨運(yùn)需求的增加，部分可由鐵運(yùn)消化，但消化掉的部分不足以實(shí)質(zhì)性地減少道路交通量。
若法國(guó)限制經(jīng)濟(jì)無(wú)序擴(kuò)張，則2030年的運(yùn)輸需求可能會(huì)減少20%[10]。在這種情況下，鐵運(yùn)量只需增加60%，份額翻倍就足夠了。若總需求下降且鐵運(yùn)份額增加，公路運(yùn)輸量將下降30%。
圖片來(lái)源：法國(guó)可持續(xù)發(fā)展總署數(shù)據(jù)和統(tǒng)計(jì)研究部、法國(guó)交通部
注：1960-2021年鐵路貨運(yùn)量和2030年目標(biāo)
因此，判斷鐵運(yùn)量究竟應(yīng)該增加多少才能實(shí)現(xiàn)目標(biāo)，必須以法國(guó)運(yùn)輸總需求的演變趨勢(shì)為基礎(chǔ)。過(guò)去的經(jīng)驗(yàn)表明，鐵運(yùn)份額的波動(dòng)的主要原因是總需求的升降，而非鐵運(yùn)量的變化。想要減少道路交通、減少二氧化碳排放，同樣也要關(guān)注總運(yùn)輸需求的變化。
04 計(jì)劃未明確是否該主動(dòng)降低道路運(yùn)輸?shù)恼急?/strong>
鐵運(yùn)占比翻倍目標(biāo)還存在一個(gè)問(wèn)題：既然要翻倍，那就意味著公路運(yùn)輸比例必須下降。如果鐵運(yùn)占比從9%增加至18%，公路運(yùn)輸?shù)恼急葎t必須相應(yīng)下降9%[11]。此外，如果計(jì)劃的最終目標(biāo)是減排，那么真正的重點(diǎn)不在于增加鐵路貨運(yùn)，而是減少公路交通。
然而，2021計(jì)劃對(duì)于公路運(yùn)輸沒(méi)有提出任何目標(biāo)或政策。對(duì)于公路基礎(chǔ)設(shè)施收費(fèi)該如何調(diào)整（鑒于法國(guó)已于2013-2014年廢除生態(tài)稅）、公路運(yùn)輸能源稅部分報(bào)銷政策結(jié)束后的措施、降低重型貨車限速、企業(yè)機(jī)構(gòu)運(yùn)輸模式轉(zhuǎn)型具體有哪些強(qiáng)制性任務(wù)，2021計(jì)劃和相關(guān)政策都未具體說(shuō)明 [12]。
如今公路運(yùn)輸獨(dú)霸江山，是因?yàn)榫哂胁豢杀葦M的優(yōu)勢(shì)。法國(guó)貨運(yùn)客戶協(xié)會(huì)主席總結(jié)：“公路運(yùn)輸靈活、快速、可靠、低價(jià)，且倉(cāng)位充足[13]?！毕雰H靠投資鐵路就讓公路運(yùn)輸?shù)姆蓊~減少9%，完全不采取積極的削減公路運(yùn)輸?shù)拇胧?，是非常虛幻的?/p>
05 計(jì)劃未明確土地使用、經(jīng)濟(jì)模式、物流趨勢(shì)該進(jìn)行怎樣的配套改變
將鐵運(yùn)份額翻倍是一個(gè)頗具雄心的目標(biāo)，必須放在經(jīng)濟(jì)發(fā)展、物流發(fā)展的大局中考慮。鐵運(yùn)翻倍措施應(yīng)與土地使用規(guī)劃政策對(duì)接。但是法國(guó)現(xiàn)在仍在新建高速公路，物流倉(cāng)庫(kù)仍造在城鎮(zhèn)郊區(qū)，沒(méi)有與鐵路相連。這樣只會(huì)維持甚至加強(qiáng)對(duì)公路運(yùn)輸?shù)囊蕾嚒?/p>
貨物的類型和運(yùn)輸距離的調(diào)整同樣關(guān)鍵。這意味著產(chǎn)業(yè)政策要調(diào)整，農(nóng)業(yè)、食品業(yè)、建筑業(yè)也要變革，因?yàn)榉▏?guó)大部分的貨物都來(lái)自這三個(gè)行業(yè) [14]。
最后，鑒于鐵路固有的局限性，物流體系的組織方式也必須改變，才能提高火車的利用率。具體而言，要降低物流的時(shí)間緊迫性，減少使用準(zhǔn)時(shí)制模式和緊湊物流鏈，換一種方式管理庫(kù)存，加大單批次的貨運(yùn)量。但這與當(dāng)前電子商務(wù)和及時(shí)快遞的潮流背道而馳。電子商務(wù)和及時(shí)快遞本身就與鐵運(yùn)不兼容，而且缺乏監(jiān)管[15]。
更多運(yùn)輸模式轉(zhuǎn)換方式
促進(jìn)鐵運(yùn)是減少法國(guó)國(guó)內(nèi)貨運(yùn)二氧化碳排放的主要方法。但在全球物流、境內(nèi)物流、區(qū)域物流中，減排的方法不止一種。
對(duì)于洲際物流，可以盡量采取海運(yùn)，減少空運(yùn)?？者\(yùn)每噸貨物的二氧化碳排放量約為海運(yùn)的100倍[16]。鑒于其高成本，航空運(yùn)輸一般用于高附加值產(chǎn)品，或者易腐食品等時(shí)間要求緊迫的物品。但是，現(xiàn)在越來(lái)越多的電商也在投資發(fā)展空運(yùn)，為了快速將商品送達(dá)用戶手中，這一趨勢(shì)應(yīng)加以限制。
對(duì)于境內(nèi)物流，除了促進(jìn)鐵運(yùn)，還可提升河運(yùn)比例。不過(guò)，河運(yùn)的發(fā)展受到地理?xiàng)l件和可用水道的限制，所以法國(guó)河運(yùn)目前僅占2%的份額?？缌饔蚝雨懧?lián)運(yùn)、河流+道路主干道聯(lián)運(yùn)、河畔都市圈際運(yùn)輸，或具有發(fā)展?jié)摿17]。
最后，對(duì)于最后一公里的交付，可以考慮用貨運(yùn)自行車取代大部分輕型商用車。這種方式的貨物單位減排效益非常高，特別是在曾經(jīng)靠燃油車配送、運(yùn)輸時(shí)效性強(qiáng)、配送網(wǎng)絡(luò)未經(jīng)優(yōu)化的區(qū)域。不過(guò)，這種手段能減少的二氧化碳總量有限，因?yàn)樽孕熊嚹艹袚?dān)的貨物量低、行駛距離也短。其更主要的益處在于減少空氣污染、空間消耗、資源、噪音、交通安全隱患等。
06 結(jié)論
法國(guó)的交通運(yùn)輸轉(zhuǎn)型目標(biāo)過(guò)于雄心勃勃，實(shí)現(xiàn)目標(biāo)所需的努力巨大，且貨運(yùn)界的慣性難以克服。然而，唯有勇于突破，才能有望實(shí)現(xiàn)減碳目標(biāo)，故宏偉愿景有其必要性。過(guò)去和現(xiàn)在的公共政策都未敢冒險(xiǎn)推動(dòng)運(yùn)輸模式的轉(zhuǎn)變，這不僅是因?yàn)殍F路運(yùn)輸未獲得充分的投資和運(yùn)營(yíng)支持，也因?yàn)楣愤\(yùn)輸?shù)闹鲗?dǎo)地位難以被政策支持所動(dòng)搖 [18]。盡管過(guò)去的政策失敗了，法國(guó)的新計(jì)劃仍未擺脫先前的不良經(jīng)驗(yàn)，這讓我們需要重新思考。
作者
Aurélien Bigo
編輯
Meister Xia
參考資料
1. See historical figures in Neiertz, 1999.
2. For graphs and other traffic figures in the article, see CGDD-SDES.
3. See Les Echos, 2000. Traffic has fallen from 57.7 billion tonne-km (G t.km) in 2000 to 30 G t.km in 2010, i.e. a division by 1.92 in 10 years; CGDD-SDES figures.
4. On this subject, see the barometer of shippers’ perceptions of rail transport, EuroGroup Consulting.
5. We could also mention the effects of opening up to competition since 2005, which remain subject to debate. For its proponents, competition has made it possible to lower prices and stabilise the modal share, compared to the decline in previous years. For its detractors, it has weakened Fret SNCF, faced with major difficulties preventing the historic operator from having a strong ambition in freight and benefiting from the stronger scale and network effects of a single operator.
6. See in particular the page on the MTECT-MTE website on the subject of rail motorways.
7. See Eurostat data, about 18% modal share in 2019 for the EU-27 and Germany, for transport within the countries, excluding pipelines; see also evolution graphs in LVSL (2021) for traffic since 2003, or in Institut Montaigne (2022) for traffic since 1970.
8. The editorial of the Ministry’s 2021 recovery plan mentions that “The State has chosen to take on board the ambition of the sector’s players to double the modal share of rail freight over the decade, from 9% in 2019 to 18% in 2030, i.e. around 65 billion t.km. In the longer term, the State has set itself the objective of achieving a modal share for rail freight of 25% by 2050. There have been recent breaks in the freight transport statistics, and not all the reference and projection figures to 2030 are detailed in the strategy, which sometimes makes it difficult to relate them to past development statistics. The figures should therefore be taken as orders of magnitude.”
9. The financing needs for rail infrastructure are significant, and recent announcements do not yet specify the share that will benefit freight (see the article by the Banque des territoires). Also, the players in the sector (excluding SNCF, represented by AFRA) do not seem to be very confident that the objective will be achieved, particularly because of the shortcomings of the network (Connaissance des Energies).
10. See for example the ADEME’s Transition(s) 2050 scenarios. Moderation of transport demand will be the subject of the 4th and last article in this series on decarbonisation of freight transport.
11. If the share of waterways remains at 2%, which in any case should change little by 2030.
12. For the partial reimbursement of the TICPE, see the page on the Entreprendre.Service-Public website; for measures to reduce speeds or impose modal shift obligations, see the Shift Project’s PTEF freight report.
13. Statement by Denis Choumert of AUTF, an association representing shippers, in Le Monde in May 2022. Moreover, the rail freight recovery plan also mentions on page 11 that road transport has become the reference mode in terms of competitiveness, flexibility and quality of service (punctuality) .
14. See the IDDRI scenarios published in 2019 (or those of ADEME and the Shift Project, cited above) breaking down the evolution of demand for 6 categories of goods.
15. See in this respect the recommendations of the France Stratégie report in 2021 (Pour un développement durable du commerce en ligne), which have not been followed much to date.
16. See in particular the figures from EEA, 2022; CE Delft, 2021.
17. See in particular the ADEME study in 2022 on inter-basin links. Or VNF in 2021, which mentions a possible increase in transported volumes by half by 2030.
18. See the articles by Fran ois Combes and Patrick Niérat on the subject, particularly their article in TI&M in 2020.