在市場(chǎng)份額受自主品牌擠壓而逐漸萎縮的壓力下，合資品牌的價(jià)格體系正在進(jìn)入重塑期。本月上市的多款合資車型試圖以更低的定價(jià)贏回消費(fèi)者的青睞，謀取銷量增長(zhǎng)。

5月28日晚，上汽通用旗下凱迪拉克品牌一口氣發(fā)布了全新CT6、全新XT4和全新GT4三款新的改款車型。其中，全新XT4的起售價(jià)下降3.2萬(wàn)元至22.97萬(wàn)元，全新CT6的起售價(jià)更是下調(diào)4萬(wàn)元。

更早之前同門品牌別克改款車型上市時(shí)的調(diào)價(jià)幅度有過之無不及。全新別克君越指導(dǎo)價(jià)17.99至23.99萬(wàn)元，與上一代君越相比，新的入門款車型價(jià)格下調(diào)近4萬(wàn)元，頂配的艾維亞車型則便宜了近5萬(wàn)元。而且新君越的指導(dǎo)價(jià)與別克旗下定位更低的兄弟車型君威相比，價(jià)格區(qū)間也更低。

就在美系合資品牌以換代車型大降價(jià)的方式“掀桌子”的時(shí)候，日系合資品牌也并非無動(dòng)于衷，他們采取的價(jià)格策略是“油電同價(jià)”。

本月上市的廣汽本田全新雅閣取消了油電混動(dòng)車型，并專為中國(guó)市場(chǎng)推出了插電混動(dòng)車型。其燃油版最高配和插電版最低配基本實(shí)現(xiàn)同價(jià)，而且與老款車型相比，插混最高配也比之前的油電混動(dòng)略有降價(jià)。

緊隨其后，另一大日系合資品牌東風(fēng)日產(chǎn)推出了奇駿超混電驅(qū)兩款車型，售價(jià)18.99至19.99萬(wàn)元，不僅實(shí)現(xiàn)了“油電同價(jià)”，而且四驅(qū)的配置只需要兩驅(qū)的價(jià)格。官方宣傳“以全球最低的價(jià)格，充分體現(xiàn)東風(fēng)日產(chǎn)對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)的最大誠(chéng)意”。

合資品牌除了改款燃油新車降價(jià)，以及推出插電混動(dòng)車型實(shí)現(xiàn)“油電同價(jià)”，其純電車型的新車定價(jià)也顯得更加“低姿態(tài)”和“接地氣”，電車的價(jià)格和燃油車的價(jià)格甚至出現(xiàn)了“倒掛”。

同樣是別克品牌，其首款純電動(dòng)車Electra E5在4月份上市，20.99萬(wàn)元的起售價(jià)比尺寸相近的昂科威PLUS便宜近2萬(wàn)，也比多次降價(jià)且軸距與尺寸更小的特斯拉Model Y價(jià)格更低。

最近的一個(gè)例子是剛剛上市不久的奔馳全新EQE純電SUV，其指導(dǎo)售價(jià)為48.60至63.06 萬(wàn)元，這一價(jià)格比奔馳同級(jí)別油車指導(dǎo)價(jià)便宜20萬(wàn)，價(jià)格出現(xiàn)嚴(yán)重倒掛。

合資品牌價(jià)格體系集體重塑的背后，中國(guó)自主品牌的強(qiáng)勢(shì)崛起是一個(gè)不容忽視的因素。合資品的市場(chǎng)份額受到自主品牌侵蝕，正在被反超。

在燃油車時(shí)代，合資品牌把持了中國(guó)乘用車市場(chǎng)的絕大部分份額，自主品牌常年徘徊在40%的市占率以下。但到了2022年，自主品牌乘用車銷量同比增長(zhǎng)22.7％，市場(chǎng)份額達(dá)到49.9％，開始占據(jù)半壁江山。自主品牌份額仍在持續(xù)增長(zhǎng)，據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，今年1至4月，中國(guó)品牌乘用車銷售368.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)18.8%，占乘用車銷售總量的53%。

此消彼長(zhǎng)之下，合資品牌銷量下滑、份額失守。2022年主流合資品牌銷量為1131萬(wàn)輛，相比2018年下降了17.4％。德系、日系、韓系、美系和法系合資品牌的銷量均出現(xiàn)了不同程度的下滑，其中韓系銷量下滑最為嚴(yán)重，幅度高達(dá)67.5％，市場(chǎng)占比僅為1.6％。

合資品牌市場(chǎng)表現(xiàn)不佳很大程度上是因?yàn)樵谛履茉搭I(lǐng)域轉(zhuǎn)型遲緩且成績(jī)不理想。據(jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)，今年1至4月份，主流合資品牌新能源汽車市場(chǎng)份額僅為5.4%，甚至較去年同期下滑了0.2個(gè)百分點(diǎn)。

正因?yàn)榇?/span>，隨著新能源轉(zhuǎn)型不斷深入，合資品牌在燃油車時(shí)代的定價(jià)主導(dǎo)權(quán)已經(jīng)受到嚴(yán)重沖擊，而且產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)不再，品牌話語(yǔ)權(quán)也逐漸喪失。比亞迪董事長(zhǎng)王傳福就曾表示，在10萬(wàn)至20萬(wàn)元的產(chǎn)品價(jià)格帶，比亞迪有定價(jià)權(quán)。

已經(jīng)徹底轉(zhuǎn)型為新能源汽車公司的比亞迪今年一直在用“油電同價(jià)”的策略搶奪燃油車市場(chǎng)。此前3月份比亞迪漢EV冠軍版和唐DM-i冠軍版上市，兩款車型在配置升級(jí)的基礎(chǔ)上，價(jià)格都較老款有所下調(diào)，而且比亞迪漢EV冠軍版已經(jīng)進(jìn)入凱美瑞、雅閣等傳統(tǒng)合資B級(jí)轎車的價(jià)格區(qū)間。

在這種情況下，合資品牌不得不打破此前沿用的燃油車時(shí)代的定價(jià)體系。一方面對(duì)高收益的燃油車進(jìn)行一部分降價(jià)讓利，以此應(yīng)對(duì)新能源汽車高速增長(zhǎng)帶來的沖擊；另一方面在新能源產(chǎn)品沒有明顯優(yōu)勢(shì)的情況下，降低姿態(tài)跟隨中國(guó)市場(chǎng)和自主品牌的定價(jià)策略。

其實(shí)，今年3月份中國(guó)車市開啟的大規(guī)模價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)對(duì)合資品牌的終端價(jià)格體系進(jìn)行了一次沖擊。這場(chǎng)由特斯拉率先啟動(dòng)，從新能源汽車蔓延至燃油車的降價(jià)潮，讓部分合資品牌廠商銷售終端已經(jīng)失靈。其中，法系合資品牌雪鐵龍C6最高讓利9萬(wàn)元，至今仍被人們津津樂道。

當(dāng)告別了傳統(tǒng)燃油車的黃金時(shí)代，中國(guó)汽車市場(chǎng)格局逆轉(zhuǎn)，合資品牌轉(zhuǎn)為被動(dòng)，努力迎合中國(guó)車市的發(fā)展節(jié)奏?？梢灶A(yù)見的是，隨著汽車淘汰賽的打響，將會(huì)有越來越多的合資品牌放下身段，用最為簡(jiǎn)單有效的價(jià)格手段爭(zhēng)搶市場(chǎng)份額。