文|上海汽車報
10月11日，乘聯(lián)會發(fā)布了全國乘用車市場分析報告：9月，新能源乘用車零售銷量達到61.1萬輛，同比增長82.9%，環(huán)比增14.7%。1-9月，新能源乘用車國內(nèi)零售銷量為387.7萬輛，同比增長113.2%。也就是說，中國新能源汽車今年前三季度的銷量已遠遠超過去年全年的銷量。
9月乘用車市場零售銷量同比增長21.5%，增速較快，但相比今年較為突出的8月銷量數(shù)據(jù)，9月零售環(huán)比增幅僅為2.8%，環(huán)比增速處于近20年同期歷史低位。
距離年末還剩一個季度，為了完成年度目標，不少車企都猛踩“油門”，促銷馬力全開。對于后市走向，乘聯(lián)會也給出了一個有趣的觀點：年輕群體的汽車消費潛力不足，尤其在燃油車領域，這與當前車企流行的“年輕化”趨勢有出入。
乘聯(lián)會認為：一方面，隨著我國人口峰值見頂和年輕人口逐步減少，中國車市進入以中老齡為主的新發(fā)展時期；另一方面，國內(nèi)汽車增換購需求的快速增長，也使挖掘現(xiàn)有中老年消費群體的消費潛力成為車企發(fā)展的機遇。
“目前判斷年輕消費群體用車發(fā)展?jié)摿ο鄬^小，并非燃油車的主流發(fā)展動力，并且年輕人的第一款車多為父輩出錢購買，所以在車型選擇上也以成熟穩(wěn)重風格為主，因此年輕化的車型目前表現(xiàn)并不是特別理想?！眻蟾嬷赋?。
新車扎堆上市，新能源汽車廝殺正酣
相比整體車市，新能源汽車銷量的出色表現(xiàn)依然持續(xù)。
9月，新能源乘用車零售銷量達到61.1萬輛，同比增長82.9%，環(huán)比增長14.7%；批發(fā)銷量達到67.5萬輛，同比增長94.9%，環(huán)比增長6.2%。值得一提的是，9月份，大量新車扎堆上市，頻繁的新車發(fā)布會令未來的新能源汽車市場格局硝煙彌漫。
據(jù)不完全統(tǒng)計，飛凡R7、五菱宏光MINIEV敞篷版、小鵬G9、理想L8與L7、零跑C01、問界M5 EV、領克01EM-P、領克06 Remix混動版、廣汽傳祺影酷（混動版）等十余款新能源新車都選擇在9月扎堆上市。尤其在中大型SUV領域，飛凡R7、小鵬G9、理想L8與L7等車型將同臺競技。
飛凡R7
造車新勢力的銷量競爭也十分激烈。隨著走中低端市場路線的哪吒、零跑在造車新勢力銷量排行榜中躍居前列，“蔚小理”也陸續(xù)推出新車型，希望穩(wěn)固自身地位。蔚來董事長兼首席執(zhí)行官李斌在最新季度財報會議中表態(tài)：“蔚來仍然堅持全年15萬-20萬輛的交付目標?！苯刂?月底，蔚來已經(jīng)交付了8.24萬輛新車，距離目標還剩6.76萬輛。這意味著今年最后3個月，蔚來平均月交付量必須超過2萬輛才有可能完成年度交付目標。
理想L9
“銀十”仍然可期
研究機構普遍認為，今年9月車市環(huán)比增速處于近20年同期歷史低位，是全國多地發(fā)生的新冠肺炎疫情所致。乘聯(lián)會指出：“雖然從數(shù)量上看，感染人數(shù)環(huán)比8月有所下降，但8月的主要疫區(qū)是海南，不是汽車消費大?。?月，疫區(qū)擴散到好幾個省，而且有汽車消費大省?！?/p>
以四川為例，8月30日，原計劃舉辦10天的2022成都國際車展由于疫情原因，在開展第4天便戛然而止。按照往年成都車展4萬輛以上的銷售規(guī)模計算，單單是成都車展的暫?；蛟S就影響到超過2萬輛汽車的消費需求釋放?？傮w而言，疫情對整體車市的擾動仍需持續(xù)關注。
不過，由于受疫情影響的主要是終端零售，9月批發(fā)銷量同比增長32.3%，高于9月零售銷量21.2%的同比增長，渠道庫存更加充裕，將為“銀十”與年末、明年春節(jié)前的車市行情提供保障。
“整車為王”趨勢或將回歸
對于整個行業(yè)，乘聯(lián)會還提出一個頗具建設性的觀點：“整車為王”（指整車企業(yè)掌握定價權）的趨勢即將回歸。這一觀點與目前市場的普遍認知相左。
近來，“車企為上游打工”的論調(diào)盛行。隨著新能源汽車蓬勃發(fā)展，上游鋰礦、芯片等供不應求，導致整車企業(yè)成本高企，上游企業(yè)牢牢掌握定價權，賺走了豐厚的利潤。近期，上市公司的中報顯示，龍頭鋰礦企業(yè)凈利潤率在70%左右，電池企業(yè)的凈利潤率在8%左右，而整車企業(yè)的凈利潤率大約只有5%，產(chǎn)業(yè)鏈上下游凈利潤率懸殊。
在分析人士看來，當前這種情況不會持續(xù)，隨著整車企業(yè)整合關鍵產(chǎn)業(yè)鏈，新能源汽車也將回歸燃油車時代“整車為王”的趨勢。
乘聯(lián)會指出：“通過整合關鍵產(chǎn)業(yè)鏈，整車企業(yè)的定價權將不斷增大，零部件沒有持續(xù)的產(chǎn)業(yè)鏈定價權，即使是那些無法自制芯片的整車企業(yè)，也將表現(xiàn)出‘整車為王’的特征。電池企業(yè)必然面臨整車企業(yè)的多種約束，如自制部分電池和核心零部件、部分零部件外采等?！?/p>
從整個產(chǎn)業(yè)鏈來看，整車企業(yè)既關系著上游供應鏈，又關系著終端市場，處于兩頭議價的中間位置，要保持盈利相對困難。但是，整車企業(yè)是否盈利將直接影響企業(yè)發(fā)展和促進消費的可持續(xù)性，因此燃油車時代“整車為王”的特征必將在電動汽車時代重演。