三年前，時任斯泰蘭蒂斯（Stellantis）CEO的唐唯實還在描繪“全面電動化”的雄心；三年后，這家汽車巨頭為這份雄心支付了222億歐元（約合人民幣1800億元）的“賬單”。

全球第四大汽車制造商斯泰蘭蒂斯集團日前宣布，計劃對集團旗下電動汽車業(yè)務進行重組，預計2025年下半年凈虧損190億至210億歐元。消息一出，這家汽車巨頭在米蘭股價暴跌超25%，美股跟跌約24%，百億市值瞬間蒸發(fā)。

減記清單揭開了殘酷的現實。147億歐元用于調低純電車型預期；21億歐元砍掉電池產能；54億歐元填補質量漏洞和裁員成本。曾經激進的電動化投資，如今成了需要“合理化”的包袱。

“此前糟糕的運營執(zhí)行造成了這一切。”新任斯泰蘭蒂斯CEO菲洛薩的措辭不留情面。當資本市場用暴跌表達不信任時，這家汽車巨頭終于承認，它曾跑在了市場前面，如今卻跑丟了自己。

五年前，這家汽車巨頭的誕生曾被視為“規(guī)模制勝”的典范。不過這一看似完美的合并，卻為今日的困境埋下了伏筆。2021年1月，標致雪鐵龍集團（PSA）與菲亞特克萊斯勒集團（FCA）完成合并，一躍成為全球第四大汽車制造商。

合并后的斯泰蘭蒂斯旗下?lián)碛邪退?、阿爾法·羅密歐、克萊斯勒、雪鐵龍、道奇、DS、菲亞特、Jeep、藍旗亞、瑪莎拉蒂、歐寶、標致、公羊、沃克斯豪爾等14個品牌，業(yè)務遍及全球130多個國家和地區(qū)。

從財務數據看，斯泰蘭蒂斯依然是一個龐然大物。2023年，集團營收達2049.1億美元，位列《財富》世界500強第28位；但2024年營收已下滑17%至約1650億美元。

然而，表面的輝煌難掩內在的虛弱，2025年上半年，集團全球銷量為269萬輛，同比下滑8%；凈虧損達23億歐元，營收較2024年同期下降13%。在北美市場，出貨量同比下降23%；在歐洲市場，出貨量同比下降7%。

北美與歐洲的失守，已讓斯泰蘭蒂斯元氣大傷。但相比之下，真正致命的傷口，卻在中國市場。這家汽車巨頭在中國市場的潰敗，貫穿了合并的全過程。

不過，潰敗并非業(yè)界慣常認知的“電動化轉型滯后”所致。Globaldata格羅伯達信息服務（上海）有限公司總經理曾志凌告訴界面新聞，斯泰蘭蒂斯的結構性問題早在燃油車時代便已深埋。

“無論是標致、雪鐵龍還是菲亞特，其技術導入節(jié)奏長期遲緩?！痹斐傻慕Y果則是中歐市場嚴重不一致。而“技術隔離”策略更暴露出外方股東將自身利益凌駕于中國市場之上的短視思維。曾志凌強調，相較于大眾、豐田等合資企業(yè)在電動化浪潮中的被動掉隊，斯泰蘭蒂斯的潰敗時間線要早得多，其本質是產品投放節(jié)奏與本土化策略的全面失靈。

合并前，PSA旗下的DS品牌曾試圖以高端定位打開中國市場，最終以月銷不足百輛的結局黯然收場。合并后，標致和雪鐵龍的經銷商網絡遭遇腰斬，品牌存在感持續(xù)弱化。

潰敗并未止步于大眾市場?，斏僮鳛榧瘓F旗下的超豪華品牌，曾在2017年創(chuàng)下在華銷量1.44萬輛的巔峰，中國一度成為其全球最大市場。

然而到2024年，其在華銷量僅為1228輛，同比下滑71%；2025年前五個月累計銷量僅384輛，同比下滑44%。為清理庫存，經銷商不得不將原價89.88萬元的純電版格雷嘉降至35.88萬元拋售，降幅超過60%，卻仍未能力挽狂瀾。

更具象征意義的是Jeep品牌的退出。2017年，廣汽菲克曾創(chuàng)下年銷22.23萬輛的輝煌紀錄。但2018年央視"3·15晚會"曝光的“燒機油”質量問題成為轉折點，此后銷量連年斷崖式下跌，2019年7.39萬輛、2020年4.05萬輛、2021年2.01萬輛、2022年上半年僅1861輛。

2022年7月，斯泰蘭蒂斯宣布終止與廣汽集團的合資關系；2025年7月，長沙中院正式裁定廣汽菲克破產，國產Jeep徹底退出中國市場。至此，斯泰蘭蒂斯在中國市場的合資版圖僅剩神龍汽車（標致、雪鐵龍品牌）在苦苦支撐。

2025年上半年，斯泰蘭蒂斯在華銷量不足2.9萬輛，市場份額不足0.2%。面對銷量萎縮的不利局面，部分經銷商集團被迫推進渠道整合，將阿爾法·羅密歐、Jeep、道奇等多品牌擠壓進同一門店銷售。

曾志凌認為，這并非轉型良策，而是單店銷量無法支撐獨立品牌運營的無奈求生之舉，其副作用將是品牌認知度的持續(xù)稀釋與經銷商體系的塌方。

然而，商湯絕影CFO張君毅則提供了另一種視角，整合售前與售后業(yè)務的策略較為合理，通過精簡人員保障利潤，雖降低了品牌聲量，但能更穩(wěn)健地運營?！爱斾N量難以提升時，控制成本、保證不虧錢、確保利潤成為首要目標。”

銷量崩塌與渠道萎縮僅是表象?；赝固┨m蒂斯的潰敗軌跡，有分析指出，這并非偶然，而是一系列戰(zhàn)略誤判的必然結果。

首要的誤判在于對全球電動化轉型速度的高估。在前任CEO唐唯實的推動下，斯泰蘭蒂斯曾制定了激進的電動化目標，到2030年，在歐洲銷售的乘用車將100%實現純電動化，在美國市場銷售的新車中有一半為純電動汽車。

基于這一判斷，該集團投入巨資開發(fā)純電平臺、建設電池工廠、規(guī)劃電動車型。然而，全球電動車市場的實際發(fā)展遠低于預期，歐洲市場因補貼減少和高成本而需求放緩，北美市場的消費者仍對續(xù)航里程和充電基礎設施持觀望態(tài)度。

當市場現實與戰(zhàn)略預期出現巨大落差時，斯泰蘭蒂斯的應對顯得遲緩而僵化。集團取消了Ram 1500純電皮卡的生產計劃，并以象征性的100美元出售了與LG新能源合資的加拿大電池公司NextStar Energy 49%的股權。該項目已投入超過50億加元（約37億美元）。這些“止損”舉措，本質上是對前期戰(zhàn)略誤判的持續(xù)修正。

更深層的誤判在于對中國市場戰(zhàn)略地位的長期輕視。如果說對電動化速度的誤判是“算錯了賬”，那么對中國市場的忽視則是“看錯了方向”。作為全球最大的新能源汽車市場，中國不僅是銷量重鎮(zhèn)，更是電動化、智能化技術創(chuàng)新的策源地。

斯泰蘭蒂斯在中國市場的本土化運營始終僵化。以標致e-2008為例，這款被寄予厚望的純電動車型因續(xù)航表現與中國品牌存在代差，智能化配置未能滿足本土消費者期待而遭到冷遇，技術代差愈發(fā)明顯。

“雖然斯泰蘭蒂斯撤離中國市場初期的幾年間，憑借歐洲市場的強勁盈利表現，集團成功掩蓋了中國業(yè)務的隱患。但隨著全球汽車產業(yè)電動化轉型進入深水區(qū)，這一問題被急劇放大?！?/p>

曾志凌表示，作為連續(xù)17年蟬聯(lián)全球第一大的汽車市場，在中國的缺席對斯泰蘭蒂斯的長期競爭力構成不可逆的損傷，這不僅意味著規(guī)模效應的喪失，更使其在智能電動化核心技術的迭代中失去關鍵試驗場。

與之形成反差的是中國品牌的精準卡位與快速迭代。比亞迪2024年全球銷量達427.21萬輛，同比增長41.26%，其中海外銷量41.72萬輛，同比增長71.9%。2025年，比亞迪海外銷量突破105萬輛，同比增長145%，在東南亞、中南美洲和歐洲三大區(qū)域加速布局。

在智能化領域，小鵬、蔚來、理想等“新勢力”企業(yè)在智能駕駛、智能座艙等領域持續(xù)突破，電子架構迭代周期縮短至18至24個月，軟件更新可達季度級別。而斯泰蘭蒂斯仍未能擺脫傳統(tǒng)汽車企業(yè)3至4年的產品開發(fā)周期，即便在2024年啟動STLA平臺更新后，其產品節(jié)奏依然滯后于中國市場的“快節(jié)奏”“高迭代”競爭環(huán)境。

當斯泰蘭蒂斯還在為其電動化戰(zhàn)略的“超前”付出代價時，中國品牌已經在中國市場完成了從跟隨者到引領者的轉變，并開始向全球市場輸出技術和產品。這種此消彼長的格局變化，是斯泰蘭蒂斯困境的深層背景。

面對巨額虧損和股價暴跌，斯泰蘭蒂斯推出了一系列自救措施，但市場反應冷淡。有分析指出，冷淡源于整套方案的內在矛盾，它既在撤退，又在進攻；既在收縮，又在借力。

首先是財務層面的“止血”。集團決定暫停2026年的股息發(fā)放，并計劃通過發(fā)行混合債券籌集至多50億歐元，以維持資產負債表穩(wěn)定。

這一舉措雖然有助于緩解短期流動性壓力，卻意味著投資者將在至少一年內無法獲得分紅回報。通過犧牲股東利益換取喘息空間，標志著管理層已將生存置于增長之上。

其次是業(yè)務層面的“聚焦”與戰(zhàn)略轉移。斯泰蘭蒂斯選擇“棄中保美”的策略看似激進，實則有其商業(yè)邏輯。張君毅向界面新聞分析稱，部分跨國汽車企業(yè)縮減對中國市場投入、進行資源再分配后，其全球整體業(yè)績反而得到改善。“對于個別汽車制造商而言，在前幾年國際市場未萎縮的情況下，如果不執(zhí)著于在華卷價格、卷市場、卷供給，全球其他國家汽車市場盈利表現其實尚可。”

基于這一邏輯，集團的具體執(zhí)行方案呈現出“止損”與“聚焦”的雙重特征。一方面收縮全球電動化布局，取消多款純電車型，退出電池合資項目；另一方面追加130億美元投資北美市場，重啟大排量發(fā)動機生產，試圖依靠Ram皮卡和Jeep SUV品牌穩(wěn)住陣腳。這種“以油養(yǎng)電”的迂回策略，本質上是用燃油車的現金流為電動化轉型爭取時間。

然而，這一務實的轉向在執(zhí)行中卻顯露出戰(zhàn)略矛盾。菲洛薩強調，未來電動化轉型將“由市場需求而非主觀規(guī)劃主導”，不再追求激進的轉型目標。與此同時，集團并未明確放棄前任制定的2030年推出75款電動車的戰(zhàn)略框架。這種“既要又要”的姿態(tài)，讓投資者難以判斷公司的真實戰(zhàn)略意圖，究竟是在蓄力迂回，還是在戰(zhàn)略迷失中顧此失彼？

在收縮全球布局的同時，斯泰蘭蒂斯卻在中國市場尋求“借力”。2023年10月，集團以約15億歐元戰(zhàn)略入股零跑汽車；2024年5月，雙方成立零跑國際合資公司，斯泰蘭蒂斯持股51%，擁有大中華區(qū)以外市場制造和銷售零跑汽車的獨家權利。這種“反向合資”的模式，被外界解讀為斯泰蘭蒂斯承認自身在電動化領域的落后，不得不借助中國企業(yè)的技術能力彌補短板。

而對于這種“借力”策略，業(yè)內看法并不一致。曾志凌認為，“反向合資”模式能否扭轉頹勢，目前仍值得期待。若出現積極信號，斯泰蘭蒂斯或將有希望提升在中國市場的份額。

但質疑者指出，零跑國際2024年9月才開始在歐洲市場銷售，全年銷量目標僅2.1萬輛，與斯泰蘭蒂斯全球500萬輛級別的體量相比微不足道。更重要的是，這種“技術外購”模式雖然可以快速獲得產品，卻無法從根本上解決斯泰蘭蒂斯在電動化核心技術自研能力上的缺失。

戰(zhàn)略上的混亂與不確定性，最終直接動搖了投資者的信心。自2024年3月創(chuàng)下歷史高位以來，斯泰蘭蒂斯市值已累計蒸發(fā)近700億歐元。

加拿大皇家銀行分析師評論稱，看好公司股票的人可能會認為這是一次“一次性出清問題”的操作，但市場仍需看到公司業(yè)務基本面出現實質性好轉的證據。Evercore ISI分析師則認為，斯泰蘭蒂斯對2026年的展望“含糊不清”，管理層要重建市場信任仍需跨越巨大鴻溝。

斯泰蘭蒂斯的“爆雷”，不僅是單一企業(yè)的危機，更是全球汽車產業(yè)加速重構的縮影。

從行業(yè)視角觀察，失守中國市場意味著喪失全球話語權。中國汽車市場已從“增量戰(zhàn)場”升級為“創(chuàng)新策源地”。全球超過60%的新能源汽車在中國銷售，中國在電池、電機、電控等核心技術領域已形成完整產業(yè)鏈，智能駕駛、智能座艙等創(chuàng)新應用也在中國市場率先落地。

對于任何一家志在全球的汽車制造商而言，失去中國市場不僅意味著失去銷量，更意味著失去接觸最前沿技術、最活躍消費群體的機會。

與此同時，品牌價值的脆弱性，成為斯泰蘭蒂斯業(yè)績下滑過程中的另一重警示?，斏俚摹把鼣厥健贝黉N，雖然短期內清理了庫存，卻對品牌造成了難以修復的損傷。

當一個超豪華品牌的車型價格跌至與普通豪華品牌相當，其賴以生存的稀缺性、尊貴感將蕩然無存。前任CEO唐唯實曾指責中國區(qū)經銷商“常年打折玷污了瑪莎拉蒂品牌的魅力”，但這種指責忽視了更深層的問題，正是產品競爭力的缺失和戰(zhàn)略方向的迷失，才迫使經銷商不得不以價換量。

對比亞迪等中國品牌而言，斯泰蘭蒂斯的困境恰恰印證了其戰(zhàn)略的正確性。比亞迪2025年海外銷量目標80萬輛以上，正在以“技術輸出+本地化生產”的模式向全球擴張。在匈牙利、巴西、泰國等地建設的生產基地，將有效規(guī)避貿易壁壘、降低物流成本、提升本地響應速度。與此同時，比亞迪的海運物流體系，也在為海外銷量激增提供關鍵物流支撐。

全球汽車產業(yè)格局正在加速重構。傳統(tǒng)巨頭若不能放下傲慢、敬畏市場、尊重本土化，將難逃被邊緣化的命運。斯泰蘭蒂斯的222億歐元學費，或許能為行業(yè)提供一個值得深思的案例，在產業(yè)變革的大潮中，規(guī)模從來不是護身符，對市場規(guī)律的尊重、對消費者需求的洞察、對技術創(chuàng)新的執(zhí)著，才是企業(yè)穿越周期的根本保障。

或許對于斯泰蘭蒂斯而言，真正的考驗才剛剛開始。能否在北美和歐洲市場穩(wěn)住基本盤、能否借助零跑合作實現電動化補課、能否重建投資者信任，將決定這家汽車巨頭的未來命運。

而對于中國汽車產業(yè)而言，斯泰蘭蒂斯的潰敗既是警示，更是機遇。它標志著中國品牌在全球汽車舞臺上的角色，正在從追隨者向引領者轉變。