2月5日，內(nèi)蒙古牙克石，氣溫低至零下三十?dāng)z氏度。

“長安汽車天樞智能新安全成果發(fā)布暨鈉電戰(zhàn)略全球發(fā)布會(huì)”正在這片新能源汽車的傳統(tǒng)“禁區(qū)”舉行。會(huì)上，長安汽車正式發(fā)布全球鈉電戰(zhàn)略，全球首款鈉電量產(chǎn)乘用車在此亮相。

此舉遠(yuǎn)非一次簡單的技術(shù)展示。

在新能源汽車滲透率觸及平臺(tái)，行業(yè)苦尋新增量之際，頭部車企長安與電池巨頭寧德時(shí)代聯(lián)手將鈉電推至C位，釋放出一個(gè)強(qiáng)烈的產(chǎn)業(yè)信號(hào)：鈉電時(shí)代真的來了，一場(chǎng)旨在攻克鋰電固有痛點(diǎn)、重構(gòu)性能與資源邏輯的戰(zhàn)斗已正式打響。

中國新能源汽車市場(chǎng)在跨越50%滲透率里程碑后，增速已然放緩。鋰離子電池技術(shù)固有的邊界正成為市場(chǎng)向更深、更廣維度滲透的隱形天花板。

首先是地理與氣候的禁區(qū)。

真鋰研究創(chuàng)始人墨柯向界面新聞指出，在北方寒區(qū)，新能源汽車長期面臨冬季續(xù)航大幅衰減的行業(yè)難題。

鋰離子電池在低溫下性能銳減、充電緩慢的特性，不僅困擾著用戶，更限制了新能源車的銷售版圖。

根據(jù)《2024-2025新能源汽車寒區(qū)質(zhì)量報(bào)告》的數(shù)據(jù)，2024年國內(nèi)寒區(qū)新能源汽車保有量約為980萬臺(tái)，占全國新能源汽車總保有量的31.3%。然而，寒區(qū)各省份的新能源汽車保有量占比普遍偏低，僅在5%左右，其中嚴(yán)寒地區(qū)甚至普遍低于5%。

“標(biāo)稱500公里，冬天一開暖氣直接腰斬成250公里”、“不是在充電就是在找充電樁的路上”、“電動(dòng)爹的‘冬季限定焦慮’雖遲但到”。

這類在社交媒體上司空見慣的吐槽，正是“冬季魔咒”最真實(shí)的用戶寫照。

其根源在于低溫會(huì)大幅增加鋰電池內(nèi)部電解液的粘稠度，且正負(fù)極表面的固體電解質(zhì)界面膜阻抗也會(huì)大幅增加，加上正負(fù)極材料晶格收縮，使得鋰離子遷移受阻、活性降低，導(dǎo)致電池內(nèi)阻激增和可用電量縮水。

而鈉離子電池則從物理本源上提供了不同的答案。

由于鈉離子斯托克斯半徑更小、界面阻抗更低，其在低溫電解液中仍能保持較高的離子電導(dǎo)率。這意味著，搭載鈉電池的車輛有望從根本上打破“冬季魔咒”，為攻克北方寒區(qū)市場(chǎng)提供關(guān)鍵的技術(shù)鑰匙。

其次是揮之不去的安全憂慮。

經(jīng)過多年技術(shù)迭代，主流鋰電池的安全性能已大幅提升，頭部企業(yè)的電池包在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、熱管理系統(tǒng)與BMS策略上日趨成熟。但行業(yè)參差不齊的現(xiàn)實(shí)不容回避——并非所有廠商都具備同等水平的安全管控能力，部分企業(yè)的產(chǎn)品在材料品控、制造工藝和系統(tǒng)冗余上仍存在短板，熱失控風(fēng)險(xiǎn)并未被徹底消除。換言之，鋰電池的安全高度依賴于"系統(tǒng)設(shè)計(jì)做得好不好"，這本質(zhì)上是一道工程題，而非材料本身能給出的保證。

鈉電池則提供了一種不同的安全邏輯——本征安全。根據(jù)官方測(cè)試，寧德時(shí)代鈉新電池在滿電狀態(tài)下，即使經(jīng)歷多面擠壓、電鉆穿透、整體鋸斷等模擬極端事故的濫用工況，依舊能夠做到無煙無感、不起火不爆炸。尤為關(guān)鍵的是，電芯在鋸斷后甚至可正常放電，將來能夠更為從容地應(yīng)對(duì)大多數(shù)極端場(chǎng)景。

更深層次的，則是資源的焦慮。

鋰資源在全球的分布極不均衡，根據(jù)美國地質(zhì)調(diào)查局(USGS)最新數(shù)據(jù)，截至2024年末，世界鋰資源量約為1.15億噸，已探明可開采鋰儲(chǔ)量3000萬噸，折合碳酸鋰當(dāng)量約1.6億噸，但超過一半的儲(chǔ)量集中在南美洲的“鋰三角”地區(qū)。

這種高度的地理集中性，使得鋰資源的供應(yīng)容易受到地緣政治、出口政策、當(dāng)?shù)厣鐓^(qū)環(huán)境以及國際物流等因素的擾動(dòng)。因此，尋求資源的自主可控已成為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)邁向高質(zhì)量發(fā)展必須要跨過的一道坎。

鈉是地殼中含量第六豐富的元素，其儲(chǔ)量是鋰的上千倍，且主要以氯化鈉等形式在全球，廣泛、均勻分布，幾乎不存在資源瓶頸或地緣政治卡脖子風(fēng)險(xiǎn)。

墨柯指出，基于鈉資源的儲(chǔ)量豐富程度，鈉電池的成本從理論上講能夠顯著低于鋰電池。

2025年被視為鈉電池規(guī)模化的關(guān)鍵元年。

國際可再生能源機(jī)構(gòu)近日發(fā)布的報(bào)告顯示，鈉離子電池成本已進(jìn)入每千瓦時(shí)90美元至125美元的區(qū)間，正逐步逼近鋰離子電池75美元至105美元區(qū)間水平。

產(chǎn)業(yè)層面，中國的鈉離子電池產(chǎn)量在2025年達(dá)到3.45 GWh，同比實(shí)現(xiàn)近乎翻倍增長。更值得關(guān)注的是，部分型號(hào)的硫酸鐵鈉電芯成本已降至約0.45元/Wh，首次探入某些磷酸鐵鋰電池的價(jià)格區(qū)間。

隨著產(chǎn)業(yè)鏈逐步成熟、規(guī)?；a(chǎn)加速推進(jìn)，鈉離子電池成本有望在未來進(jìn)一步下降，最低可能降至每千瓦時(shí)40美元左右。

任何新技術(shù)的大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化，都必須跨越一個(gè)關(guān)鍵的性能臨界點(diǎn)。

對(duì)于車用鈉電池而言，這個(gè)臨界點(diǎn)就是，在保證安全與成本的前提下，能否提供滿足用戶日常核心需求的續(xù)航能力。

此前，受限于能量密度，鈉電池被行業(yè)普遍認(rèn)為主要適用于兩輪車、儲(chǔ)能及低速電動(dòng)車等場(chǎng)景，難以進(jìn)入乘用車主流市場(chǎng)。這一認(rèn)知，在寧德時(shí)代此次交付的“鈉新”電池后被徹底改寫。

能量密度最高達(dá)175 Wh/kg，成組后實(shí)現(xiàn)純電續(xù)航400公里以上——有業(yè)內(nèi)分析師向界面新聞指出，這一技術(shù)指標(biāo)已達(dá)到鈉電池行業(yè)最為領(lǐng)先的水平，幾乎趕上了磷酸鐵鋰電池。

它也標(biāo)志著一個(gè)關(guān)鍵轉(zhuǎn)折，即鈉電首次達(dá)到了進(jìn)軍主流家用乘用車市場(chǎng)的“入場(chǎng)券”標(biāo)準(zhǔn)。而走到這一步，寧德時(shí)代花費(fèi)了近十年的時(shí)間。累計(jì)近百億投入、超300名研發(fā)人員、近30萬顆測(cè)試電芯，勾勒出一條艱難但堅(jiān)定的技術(shù)攀登曲線。

寧德時(shí)代在2021年發(fā)布了第一代鈉離子電池，被視為鈉離子電池產(chǎn)業(yè)化的標(biāo)志性事件。去年4月，寧德時(shí)代正式發(fā)布鈉新電池。

官方測(cè)試數(shù)據(jù)顯示，鈉新電池在-40℃極寒下電池容量保持率超90%，-50℃仍能穩(wěn)定放電。這組數(shù)據(jù)直接宣示了冬季禁區(qū)的瓦解。

而在安全維度，鈉新電池能夠承受滿電狀態(tài)下的擠壓、穿透、鋸斷等極端濫用而不起火不爆炸，則是從電化學(xué)本源上構(gòu)建了更高的安全冗余。

寧德時(shí)代真正實(shí)現(xiàn)了將鈉電從一種有潛力的備選技術(shù)，推向一種能解決實(shí)際問題的成熟方案。

未來，長安汽車旗下阿維塔、深藍(lán)、啟源、引力等多品牌都將搭載鈉新電池。鈉新鈉離子電池正式進(jìn)入大規(guī)模搭載階段。

與此同時(shí)，寧德時(shí)代預(yù)計(jì)2026年全國建成超過3000座巧克力換電站，覆蓋超140座城市，尤其在冬季寒冷區(qū)域的京津冀黑吉遼蒙晉等地，將完成600余站布局。

這種“車、電、站”一體化的生態(tài)打法，有望從用戶體驗(yàn)端徹底解決續(xù)航與補(bǔ)能焦慮，將技術(shù)優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為實(shí)實(shí)在在的市場(chǎng)競爭力。

技術(shù)與性能的突破，只是產(chǎn)業(yè)化的起點(diǎn)，一個(gè)更關(guān)鍵的問題是，支撐鈉電池大規(guī)模上車的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)，是否也已同步成熟？目前，答案正逐漸清晰。

鋰電正極材料龍頭容百科技在去年11月與寧德時(shí)代簽署戰(zhàn)略協(xié)議，被確定為其鈉電正極材料的第一供應(yīng)商，并獲得了后者高達(dá)60%的采購量承諾。

緊接著在12月，容百科技迅速調(diào)整產(chǎn)線，將部分鋰電產(chǎn)能切換為鈉電，目標(biāo)在2026年形成數(shù)萬噸產(chǎn)能。

寧德時(shí)代的另一材料供應(yīng)商中偉新材則在近期披露，2025年，公司已成功獲取千噸級(jí)鈉電池材料訂單并出貨。

該公司表示，當(dāng)前，隨著碳酸鋰價(jià)格上行，鈉電池的經(jīng)濟(jì)效益逐步顯現(xiàn)。預(yù)計(jì)到2026年，隨著產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程進(jìn)一步加快，公司鈉電材料出貨量有望實(shí)現(xiàn)大幅提升。

與此同時(shí)，眾鈉能源的萬噸級(jí)硫酸鐵鈉正極材料基地也已投產(chǎn)，為市場(chǎng)提供了更豐富的技術(shù)路線選擇。

負(fù)極材料的瓶頸也在被加速突破。寧德時(shí)代供應(yīng)商、全球鋰電負(fù)極龍頭貝特瑞在其2025年半年度報(bào)告中明確指出，鈉離子電池正負(fù)極材料均實(shí)現(xiàn)批量出貨。

在電解液領(lǐng)域，寧德時(shí)代的長期供應(yīng)商湖南法恩萊特等公司，已具備鈉離子電池電解液的研發(fā)與量產(chǎn)能力。

這些頭部材料廠商，多數(shù)本就是鋰電時(shí)代的隱形冠軍，與寧德時(shí)代有著深厚的合作淵源。他們的集體轉(zhuǎn)向，代表著成熟的制造、品控與供應(yīng)鏈管理體系正被快速平移到鈉電領(lǐng)域。

綜合來看，鈉電池的產(chǎn)業(yè)生態(tài)已不是一張白紙，在寧德時(shí)代這類“鏈主”企業(yè)的牽引下，一批有實(shí)力、有經(jīng)驗(yàn)的材料巨頭正在構(gòu)建一條可靠且具備成本潛力的供應(yīng)鏈。

當(dāng)性能短板被補(bǔ)齊，產(chǎn)業(yè)生態(tài)格局也已鋪就，鈉電池規(guī)?；瘧?yīng)用的齒輪，便已開始真正轉(zhuǎn)動(dòng)，一個(gè)區(qū)別于鋰電的第二賽道正在浮現(xiàn)。

面對(duì)鈉電的進(jìn)擊，一個(gè)核心議題是：它將如何重塑現(xiàn)有格局？

寧德時(shí)代與長安倡導(dǎo)的“鈉鋰雙星”時(shí)代，描繪的是一幅“替代、互補(bǔ)與擴(kuò)容”并存的產(chǎn)業(yè)圖景。

鋰電路線，尤其是三元鋰和高端磷酸鐵鋰，憑借其更高的能量密度，將繼續(xù)固守高端長續(xù)航乘用車市場(chǎng)；而鈉電路線，則以“不怕冷、高安全、資源廣、成本潛力大”為核心，發(fā)起一場(chǎng)精準(zhǔn)替代。

研究機(jī)構(gòu)EVTank的分析指出，隨著鈉離子電池在技術(shù)和性能上不斷突破，疊加產(chǎn)業(yè)鏈的逐步完善及規(guī)模效應(yīng)的逐漸釋放，鈉離子電池的成本優(yōu)勢(shì)將逐步得到體現(xiàn)，預(yù)計(jì)在儲(chǔ)能、電動(dòng)二(三)輪車、新能源汽車、啟停等領(lǐng)域?qū)⒉糠秩〈囯x子電池和鉛酸電池。

這并非簡單的技術(shù)降級(jí)，而是在特定場(chǎng)景下更具綜合價(jià)值的性價(jià)比之選?；谏鲜鲞壿?，“鈉鋰雙星”將推動(dòng)市場(chǎng)向更高效、更經(jīng)濟(jì)的結(jié)構(gòu)演進(jìn)。

寧德時(shí)代指出，鈉電池可以覆蓋新能源汽車市場(chǎng)50%以上的續(xù)航需求。這正揭示了其巨大的替代潛力與市場(chǎng)空間，鈉電池不僅是新增量的開拓者，也將在主流電動(dòng)車等領(lǐng)域，成為鋰電份額的有力競爭者。

對(duì)于“鈉鋰雙星”的長期前景，產(chǎn)業(yè)鏈核心參與者展現(xiàn)出高度共識(shí)。容百科技董事長白厚善此前曾做出預(yù)測(cè)，到2035年，磷酸鐵鋰電池和鈉電池的比例是4:6。

研究機(jī)構(gòu)起點(diǎn)研究院(SPIR)數(shù)據(jù)顯示，2025年全球鈉電池出貨量達(dá)9 GWh，同比激增150%，產(chǎn)業(yè)化已進(jìn)入加速期。該機(jī)構(gòu)進(jìn)一步預(yù)測(cè)，到2030年，全球儲(chǔ)能鈉電池市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)580 GWh，同期汽車用鈉電池市場(chǎng)規(guī)?；?qū)⑼黄?10 GWh。

盡管不同機(jī)構(gòu)因假設(shè)不同，預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)存在差異，但爆發(fā)式增長的趨勢(shì)已成為行業(yè)共識(shí)。