文 | 觀潮新消費(fèi)
2025年，中國(guó)汽車市場(chǎng)的游戲規(guī)則再次重寫。多年以后回憶起來，這或許就是汽車市場(chǎng)的“諾基亞時(shí)刻”：新能源車銷量滲透率突破50%依然只是表象，更深層次的變化在于，智能電車的一次試駕就能讓燃油車主“再也回不到從前”。
這個(gè)市場(chǎng)每年都是“洗牌期”，但洗牌的那雙手已經(jīng)變了。以50%滲透率為分水嶺，以“價(jià)格戰(zhàn)”為表現(xiàn)形式的野蠻生長(zhǎng)成為過去式，取而代之的是“價(jià)值戰(zhàn)”，行業(yè)正式從“政策驅(qū)動(dòng)”轉(zhuǎn)向“產(chǎn)品驅(qū)動(dòng)”，在技術(shù)突破、全球布局、盈利能力的攻堅(jiān)中完成了競(jìng)爭(zhēng)邏輯的重構(gòu)。
從早期的“扶上馬、送一程”，到如今的“劃紅線、指方向”，政策引導(dǎo)新能源市場(chǎng)從“野蠻生長(zhǎng)”轉(zhuǎn)向“高質(zhì)量發(fā)展”，玩家們默契地停止內(nèi)卷，從“以價(jià)換量”升級(jí)為“價(jià)值競(jìng)爭(zhēng)”。隨著外資讓出合資品牌主導(dǎo)權(quán)，新勢(shì)力和傳統(tǒng)品牌之間的競(jìng)爭(zhēng)格局悄然重塑，出海的規(guī)模持續(xù)增長(zhǎng)，從新的版圖上尋找新的增量。
要讓全球車主都“再也回不到從前”。
油退電進(jìn)，全球榜首
據(jù)《日經(jīng)新聞》2025年12月30日發(fā)布的數(shù)據(jù)，中國(guó)汽車制造商全年全球銷量將達(dá)到2700萬輛，首次登頂全球新車銷量榜首。
2023年，中國(guó)車企完成對(duì)日本車企的超越，首次成為全球最大的汽車出口國(guó)；這一次，中國(guó)成為全球汽車總銷量冠軍，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的結(jié)構(gòu)性變化已經(jīng)不言而喻。兩次超越日本，兩個(gè)全球第一，帶走了以日本車企為主導(dǎo)的傳統(tǒng)燃油車時(shí)代。
在以中國(guó)為引領(lǐng)的新能源與智能化汽車新時(shí)代，中國(guó)不僅是最大的出口國(guó)，也是核心市場(chǎng)之一，貢獻(xiàn)了本土車企約70%的銷量。而在國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)上，新能源汽車的銷量已經(jīng)接近60%。
2020年，中國(guó)狹義乘用車市場(chǎng)新能源零售滲透率僅為5.8%，2021年—2024年分別為14.8%、27.6%、35.7%和47.6%，跨越階梯的幅度堪稱劈叉，快速變化的數(shù)字為產(chǎn)業(yè)發(fā)展脈絡(luò)賦予了極強(qiáng)的史詩(shī)感。
據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2025年1-11月新能源零售滲透率達(dá)53.6%，自3月起連續(xù)九個(gè)月穩(wěn)居50%以上，11月更是飆升至59.5%的高位，全年滲透率預(yù)計(jì)達(dá)到54.0%。其中，12月1-28日全國(guó)乘用車市場(chǎng)新能源零售滲透率達(dá)到61.8%。
短短五年時(shí)間，新能源汽車完成從“小眾消費(fèi)品”到“主流選擇”的根本性轉(zhuǎn)變，滲透率的提升是政策、技術(shù)、基建、市場(chǎng)需求四大要素長(zhǎng)期共振的結(jié)果。
政策端，盡管購(gòu)置補(bǔ)貼在2023年正式退出，但新能源汽車免征購(gòu)置稅政策延續(xù)到了2025年的最后一天，直接為消費(fèi)者節(jié)省1萬—3萬元購(gòu)車成本；同時(shí)，以舊換新補(bǔ)貼、個(gè)人消費(fèi)貸款貼息、新能源汽車下鄉(xiāng)等措施，進(jìn)一步降低了消費(fèi)者購(gòu)車成本；地方層面則是以“精準(zhǔn)化、差異化”為核心制定扶持政策，從補(bǔ)貼、基建、路權(quán)等方向發(fā)力帶動(dòng)市場(chǎng)。
自上而下的扶持政策都在細(xì)化，是以自下而上的市場(chǎng)數(shù)據(jù)反饋為依據(jù)，那只有形的手開始從強(qiáng)力推動(dòng)轉(zhuǎn)變?yōu)榉较蛘{(diào)控。
技術(shù)端，2025年是新能源汽車技術(shù)爆發(fā)年，現(xiàn)存車企紛紛進(jìn)入以核心技術(shù)為競(jìng)爭(zhēng)壁壘的階段。800V高壓平臺(tái)加速普及帶來充電效率的大幅提升，固態(tài)電池技術(shù)取得關(guān)鍵性進(jìn)展，同時(shí)降低了成本與安全風(fēng)險(xiǎn)；智能駕駛技術(shù)也迎來全面升級(jí)，除了L3級(jí)商業(yè)化落地，城市NOA（導(dǎo)航輔助駕駛）已成為中高端車型的標(biāo)配功能，系統(tǒng)的感知能力與決策邏輯持續(xù)優(yōu)化。
在汽車智能化的下半場(chǎng)，技術(shù)創(chuàng)新不再是單點(diǎn)突破，而是形成“三電系統(tǒng)+智能駕駛+芯片”的全鏈條升級(jí)，AI大模型迅速“上車”，帶來全新的語(yǔ)音交互體驗(yàn)，也成為影響消費(fèi)者決策的那根稻草。
基建端，充電基礎(chǔ)設(shè)施的完善是新能源汽車滲透率提升的核心支撐。對(duì)于新能源車主及準(zhǔn)新能源車主而言，續(xù)航焦慮即補(bǔ)能焦慮。截至2025年底，全國(guó)充電樁保有量達(dá)到2000萬個(gè)，較2024年增長(zhǎng)47%，中心城區(qū)基本實(shí)現(xiàn)“三公里充電圈”；換電站數(shù)量突破5000座，換電時(shí)長(zhǎng)壓縮至3分鐘以內(nèi)；高速公路服務(wù)區(qū)充電設(shè)施覆蓋率達(dá)到98%，全國(guó)主要交通干線實(shí)現(xiàn)補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)無縫銜接。
同時(shí)，基建布局正在實(shí)現(xiàn)從數(shù)量增長(zhǎng)到質(zhì)量升級(jí)的跨越，大功率快充樁占比顯著提升，慢充樁與快充樁合理搭配；充電APP互聯(lián)互通加速推進(jìn)，用戶無需切換多個(gè)平臺(tái)即可查找、支付；充電樁運(yùn)維服務(wù)更加完善，故障報(bào)修響應(yīng)速度大幅提升。充電基建的成熟，徹底打消了消費(fèi)者的補(bǔ)能焦慮，為新能源汽車的全面普及奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。
市場(chǎng)端，新能源汽車的使用成本優(yōu)勢(shì)持續(xù)凸顯。按年行駛2萬公里計(jì)算，純電動(dòng)車電費(fèi)支出僅為燃油車油費(fèi)的1/5，且保養(yǎng)成本更低，再疊加智能駕駛、車機(jī)互聯(lián)等配置優(yōu)勢(shì)，成為越來越多家庭用戶的首選。
2025年是中國(guó)新能源汽車零售滲透率首次突破50%關(guān)鍵閾值的年份，新能源車已成為國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)的核心增長(zhǎng)引擎。這一里程碑式的跨越，標(biāo)志著新能源汽車市場(chǎng)從“政策驅(qū)動(dòng)”轉(zhuǎn)向“產(chǎn)品驅(qū)動(dòng)”，“油退電進(jìn)”成為不可逆轉(zhuǎn)的市場(chǎng)趨勢(shì)。
滲透率超50%的跨越，不僅改變了汽車市場(chǎng)的消費(fèi)結(jié)構(gòu)，更推動(dòng)了產(chǎn)業(yè)生態(tài)的全面重構(gòu)。傳統(tǒng)燃油車企業(yè)加速向新能源轉(zhuǎn)型，合資品牌紛紛加大新能源產(chǎn)品投入，而新勢(shì)力品牌手握先發(fā)優(yōu)勢(shì)也絲毫不能懈怠，因?yàn)檫@個(gè)紅海里沒有贏家通吃，只有“持續(xù)補(bǔ)能”。
反內(nèi)卷，價(jià)值戰(zhàn)
2025年，持續(xù)三年的新能源汽車“價(jià)格戰(zhàn)”終于步入尾聲，“反內(nèi)卷”成為行業(yè)共識(shí)。
2023-2024年，行業(yè)經(jīng)歷了“你降3萬，我降5萬”的惡性競(jìng)爭(zhēng)，部分車型甚至出現(xiàn)“虧本賣車”的情況，導(dǎo)致行業(yè)整體盈利能力大幅下滑。進(jìn)入2025年，玩家們似乎達(dá)成了某種默契：?jiǎn)渭兊摹耙詢r(jià)換量”難以為繼，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)邏輯正從“拼價(jià)格、拼規(guī)?！鞭D(zhuǎn)向“拼技術(shù)、拼價(jià)值”，價(jià)格戰(zhàn)升級(jí)為價(jià)值戰(zhàn)。
對(duì)于任何一家車企而言，如果量的增長(zhǎng)無法轉(zhuǎn)化為利潤(rùn)的增長(zhǎng)，戰(zhàn)報(bào)上的數(shù)字就只是空中樓閣，單純的規(guī)模無法作為智能化下半場(chǎng)的入場(chǎng)券，技術(shù)層面的優(yōu)勢(shì)積累更考驗(yàn)現(xiàn)金流。因此，盈利能力是2025年車企的關(guān)鍵命題。
傳統(tǒng)車企發(fā)力新能源板塊仍需要較長(zhǎng)的投入期，新勢(shì)力初期也曾面臨產(chǎn)能利用率低的問題。而在2025年，部分車企開始突破“增收不增利”的困局。
零跑汽車是2025年的“黑馬”，全年交付超59.65萬輛，同比增長(zhǎng)103%，登頂新勢(shì)力年度銷量冠軍。2025年上半年，零跑汽車首次實(shí)現(xiàn)半年度凈利潤(rùn)轉(zhuǎn)正；第三季度，零跑的單季度凈利潤(rùn)達(dá)到1.5億元。
同樣在2025年第三季度實(shí)現(xiàn)首次盈利的，還有小米汽車。該季度，小米汽車及AI等創(chuàng)新業(yè)務(wù)分部首次實(shí)現(xiàn)單季度經(jīng)營(yíng)收益轉(zhuǎn)正，單季盈利7億元，小米汽車因此成為造車新勢(shì)力中最快實(shí)現(xiàn)盈利的車企。
第三季度，小鵬營(yíng)收首次突破200億元大關(guān)，達(dá)203.8億元，同比增長(zhǎng)101.8%；凈虧損額度大幅收窄78.9%，降至3.8億元，已接近盈虧平衡線。小鵬董事長(zhǎng)兼CEO何小鵬表示，“今年（2025年）最后一個(gè)季度，小鵬要打一場(chǎng)硬仗，實(shí)現(xiàn)單季度盈利?！?/p>
第三季度，蔚來汽車營(yíng)收達(dá)到217.9億元，同樣創(chuàng)下歷史峰值；凈虧損同比收窄31.2%，降至34.81億元。要在2025年Q4實(shí)現(xiàn)盈利，蔚來CEO李斌曾說過很多次，他表示，這將是蔚來“歷經(jīng)十多年虧損后，邁向高質(zhì)量發(fā)展的重要轉(zhuǎn)折點(diǎn)”。為此，“四季度蔚來無新車發(fā)布及NIODay等大額資金投入活動(dòng)，多數(shù)高成本事項(xiàng)已在三季度完成閉環(huán)。”
車企的悲喜并不相通，曾連續(xù)11個(gè)季度保持盈利的理想汽車，在第三季度由盈轉(zhuǎn)虧，營(yíng)收274億元，同比下滑36.2%，虧損達(dá)6.24億元。理想汽車創(chuàng)始人李想坦言，過去三年學(xué)習(xí)職業(yè)經(jīng)理人體系讓理想“變成了越來越差的自己”，同時(shí)宣布公司將從四季度起全面回歸創(chuàng)業(yè)公司模式。
規(guī)模不代表一切，但規(guī)?；?yīng)仍是整車制造企業(yè)實(shí)現(xiàn)盈利的關(guān)鍵支撐。銷量超20萬輛的車企（比亞迪、上汽、吉利、理想）毛利率普遍高于行業(yè)均值，高端車型占比高的車企（吉利、長(zhǎng)城、理想）毛利更高。
新能源車滲透率突破50%，燃油車企的轉(zhuǎn)型是故事里的重要伏線，這些車企的體量和規(guī)模仍在，這意味著與消費(fèi)者的鏈接仍在，只要能在用戶心智徹底轉(zhuǎn)換之前完成轉(zhuǎn)型，就不需要重新講述“我是誰(shuí)”，用戶需求的多樣化是他們的基本盤。
2025年，一道枷鎖悄然破裂，中國(guó)車市完成歷史性權(quán)力更替，延續(xù)數(shù)十年的“外方掌技術(shù)、中方管市場(chǎng)”格局被全面顛覆，外資在合資車企中的主導(dǎo)權(quán)徹底旁落。這一年，自主品牌零售市場(chǎng)份額65%，較去年同期增長(zhǎng)4.8個(gè)百分點(diǎn)，外資主導(dǎo)的銷量神話徹底終結(jié)。
主導(dǎo)權(quán)的轉(zhuǎn)移核心體現(xiàn)在三大維度。研發(fā)決策層面，合資車企將決策權(quán)向中國(guó)團(tuán)隊(duì)傾斜，“含華量”提升。比如，豐田打破近70年傳統(tǒng)，將新車開發(fā)主導(dǎo)權(quán)從名古屋移交中國(guó)團(tuán)隊(duì)，設(shè)立中國(guó)首席工程師制度，首款本土主導(dǎo)研發(fā)的鉑智3X上市首月訂單即破1.5萬輛。
技術(shù)路線層面，外資不再堅(jiān)持“全球同步”，豐田下一代漢蘭達(dá)由中國(guó)團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)改為增程動(dòng)力，奧迪、豐田等主動(dòng)搭載華為智駕、鴻蒙座艙等本土技術(shù)，徹底告別“油改電”的被動(dòng)跟隨。
市場(chǎng)決策層面，外資品牌價(jià)格壁壘全面崩塌，別克君威等車型起售價(jià)降幅超30%，卻仍難抵比亞迪秦PLUS插混9.98萬起售的沖擊，而合資品牌新能源滲透率不足5%，遠(yuǎn)低于行業(yè)49.5%的均值。技術(shù)代差與成本劣勢(shì)讓外資主導(dǎo)的產(chǎn)品定義權(quán)徹底失效。
這場(chǎng)權(quán)力交替，本質(zhì)是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)從“市場(chǎng)換技術(shù)”到“技術(shù)引領(lǐng)”的質(zhì)變，外資讓出主導(dǎo)權(quán)的背后，是中國(guó)團(tuán)隊(duì)、本土技術(shù)與市場(chǎng)需求共同定義合資車企未來的新時(shí)代到來。
而價(jià)值戰(zhàn)的打響折射出行業(yè)下一階段的深層變革：當(dāng)市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)張的邊際效益遞減，需要構(gòu)建可持續(xù)盈利模式，為下一次“洗牌期”的到來留足緩沖區(qū)。
智駕合規(guī)，技術(shù)溢價(jià)
2025年，中國(guó)車企用“規(guī)模降本”與“自研增效”雙輪驅(qū)動(dòng)盈利能力的提升。
技術(shù)層面的全棧自研帶來成本的自主可控與迭代周期的縮短，成為降本增效的抓手。以智能駕駛為例，頭部車企研發(fā)投入占比普遍超過15%，800V高壓平臺(tái)、碳化硅電驅(qū)系統(tǒng)、高階智駕芯片等硬核技術(shù)雖構(gòu)筑了競(jìng)爭(zhēng)壁壘，但動(dòng)輒數(shù)十億的研發(fā)轉(zhuǎn)化周期拉長(zhǎng)了盈利窗口?！安挥?jì)成本”的技術(shù)投放階段已經(jīng)遠(yuǎn)去，降本增效的風(fēng)吹到了研發(fā)端。
但這并不意味著削弱研發(fā)能力，也不等同于材料降級(jí)、隱形減配，而是從細(xì)節(jié)中摳利潤(rùn)，轉(zhuǎn)向研發(fā)端精細(xì)化管理，通過核心部件自研與供應(yīng)鏈整合挖掘利潤(rùn)空間。
在核心部件領(lǐng)域，全棧自研路線成效顯著：比亞迪構(gòu)建“從礦石到整車”的全鏈條自主體系，自產(chǎn)電池、IGBT芯片等關(guān)鍵部件，單車采購(gòu)成本較行業(yè)低1萬—2萬元，其推出的刀片電池2.0通過材料優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)能量密度提升18%、成本下降15%；零跑汽車三電、智能座艙等核心部件自給率達(dá)70%，單車研發(fā)成本較外包模式降低40%。
芯片自研與國(guó)產(chǎn)化替代成為另一關(guān)鍵路徑，中國(guó)汽車正在加速進(jìn)入“中國(guó)芯”時(shí)代。蔚來自研神璣NX9031芯片量產(chǎn)，小鵬自研圖靈芯片獲得大眾汽車的合作定點(diǎn)，比亞迪自研IGBT芯片實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)自給，理想M100芯片即將落地。同時(shí)，隨著地平線、芯擎科技、芯旺微、黑芝麻等企業(yè)的崛起，多家車企明確優(yōu)先采用國(guó)產(chǎn)芯片，上汽、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城等計(jì)劃推出配備100%國(guó)產(chǎn)芯片的車型。
技術(shù)的底層邏輯，最終還是要體現(xiàn)在“好開”的使用體驗(yàn)上。
2025年2月，比亞迪首次喊出“智駕平權(quán)”，把智駕裝進(jìn)21款量產(chǎn)車型，從6.98萬元的海鷗到百萬級(jí)仰望U8全覆蓋，要“讓智駕從高配變標(biāo)配”，將“智駕”與“高價(jià)”解綁，10萬級(jí)汽車市場(chǎng)也進(jìn)入了智能化階段。
與此同時(shí)，DeepSeek成為蛇年開春的現(xiàn)象級(jí)產(chǎn)品，隨之而來的是大模型的快速“上車”，車企紛紛推出具備語(yǔ)義理解、多輪對(duì)話、場(chǎng)景預(yù)判能力的新一代智能座艙，座艙交互從指令響應(yīng)邁向主動(dòng)服務(wù)，用戶一句模糊的“我有點(diǎn)累”，就能觸發(fā)座椅按摩、氛圍燈調(diào)節(jié)和導(dǎo)航就近推薦休息區(qū)。
然而，一起交通事故帶回了安全問題的拷問，監(jiān)管部門迅速介入，于6月出臺(tái)《L2級(jí)及以上智能駕駛系統(tǒng)管理暫行規(guī)定》，首次明確車企需對(duì)系統(tǒng)能力邊界進(jìn)行強(qiáng)制標(biāo)注，并禁止使用“自動(dòng)駕駛”等誤導(dǎo)性宣傳。
于是，2025年也被業(yè)內(nèi)稱為智駕合規(guī)元年，監(jiān)管從來不是技術(shù)落地的枷鎖，反而是推手。
8月，《關(guān)于深入實(shí)施“人工智能+”行動(dòng)的意見》明確將智能網(wǎng)聯(lián)汽車列為新一代智能終端的核心品類，要求探索“無人服務(wù)與人工服務(wù)相結(jié)合的新模式”；9月，《汽車行業(yè)穩(wěn)增長(zhǎng)工作方案（2025—2026年）》明確提出“推進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)，有條件批準(zhǔn)L3級(jí)車型生產(chǎn)準(zhǔn)入，推動(dòng)道路交通安全、保險(xiǎn)等法律法規(guī)完善”，相當(dāng)于一紙“準(zhǔn)生證”。
2025年12月，工業(yè)和信息化部正式公布中國(guó)首批L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛車型準(zhǔn)入許可，長(zhǎng)安深藍(lán)SL03、北汽極狐阿爾法S兩款車型分別獲批在重慶、北京指定區(qū)域開展上路試點(diǎn)，標(biāo)志著L3級(jí)自動(dòng)駕駛正式邁入商業(yè)化應(yīng)用階段。
除技術(shù)降本外，聚焦細(xì)分賽道挖掘場(chǎng)景優(yōu)勢(shì)，成為車企破解同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)、提升溢價(jià)能力的重要路徑。2025年消費(fèi)者需求呈個(gè)性化、多樣化趨勢(shì)，講究情緒價(jià)值，對(duì)車型與自身需求的匹配度要求更高。
理想汽車聚焦家庭用戶賽道，從增程拓展至純電市場(chǎng)；蔚來錨定高消費(fèi)群體，深耕“車電分離”差異化服務(wù)；小鵬汽車上了天，小米汽車進(jìn)了賽場(chǎng)，為科技和體驗(yàn)加注；比亞迪打造金字塔式品牌矩陣，鴻蒙“五界”矩陣定型，均以多品牌覆蓋了十萬~百萬級(jí)價(jià)格帶；吉利則繼續(xù)“回歸一個(gè)吉利”的主線任務(wù)，對(duì)多個(gè)子品牌進(jìn)行整合。
2025年，汽車行業(yè)的系列變革并非孤立存在，而是車企戰(zhàn)略調(diào)整、技術(shù)突破、政策引導(dǎo)與用戶認(rèn)知共同演化的結(jié)果。從技術(shù)降本到細(xì)分破局，從智駕平權(quán)到合規(guī)落地，行業(yè)正從“規(guī)模擴(kuò)張”全面轉(zhuǎn)向“價(jià)值創(chuàng)造”，為消費(fèi)者提供更優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品與服務(wù)，也為后續(xù)高階智能化發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。
放眼全球，任重道遠(yuǎn)
2025年，中國(guó)汽車面向海外市場(chǎng)迎來里程碑式突破，同樣來到量變引發(fā)質(zhì)變的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。
中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2025年前11個(gè)月，中國(guó)汽車出口總量634.3萬輛，同比增長(zhǎng)18.7%；其中新能源汽車出口231.5萬輛，同比激增102.9%；全年汽車出口量有望沖破700萬輛大關(guān)，較2021年的201萬輛實(shí)現(xiàn)超3倍增長(zhǎng)，連續(xù)三年穩(wěn)居全球汽車出口榜首。
規(guī)模躍升的背后，是出海模式的根本性變革。如果說新能源是“產(chǎn)品力”的勝利，那么中國(guó)車企的全球化則是“模式力”的躍遷。
過去，日本車企依靠“整車出口+本地經(jīng)銷商”模式主導(dǎo)全球市場(chǎng)，但這一模式在貿(mào)易壁壘高企、地緣政治復(fù)雜的今天已顯疲態(tài)。與早期“產(chǎn)品出海”不同，2025年中國(guó)車企全面邁入“全球+本土”的生態(tài)化出海新階段，呈現(xiàn)“本地化生產(chǎn)、本地化研發(fā)、本地化供應(yīng)鏈”的鮮明特點(diǎn)。
據(jù)1月份公布的數(shù)據(jù)，比亞迪以225.7萬輛的純電車型年度銷量首次超越特斯拉，成為2025年全球純電銷冠。海外市場(chǎng)的爆發(fā)式增長(zhǎng)正是關(guān)鍵支撐。2025年，比亞迪海外銷量首次突破100萬輛大關(guān)，達(dá)到105萬輛。為匹配全球市場(chǎng)拓展節(jié)奏，比亞迪在巴西、泰國(guó)、匈牙利等地搭建了海外生產(chǎn)基地，實(shí)現(xiàn)本地化生產(chǎn)交付。
2025年3月，長(zhǎng)安汽車提出“在歐洲、為歐洲（In Europe, For Europe）”，計(jì)劃到2025年底覆蓋至少10個(gè)歐洲國(guó)家市場(chǎng)，2028年實(shí)現(xiàn)全歐洲業(yè)務(wù)布局，這是長(zhǎng)安汽車?yán)^東南亞、中東非、中南美區(qū)域布局后，全球化“海納百川”計(jì)劃的關(guān)鍵一步。
此外，上汽集團(tuán)2025年發(fā)布了Glocal戰(zhàn)略，進(jìn)入全球化布局與本土深耕融合的階段，是其出海戰(zhàn)略的3.0版本；奇瑞汽車提出全球共研、全球共享、全球共生，打造“1+7+N” 研發(fā)布局；蔚小理零等造車新勢(shì)力也紛紛邁入了技術(shù)出海的新階段。
中國(guó)車企不再是單純的“賣車者”，而是向海外市場(chǎng)輸出智能網(wǎng)聯(lián)、自動(dòng)駕駛等技術(shù)解決方案，帶動(dòng)電池、電機(jī)、電控等上游供應(yīng)商同步“出?！?，在海外設(shè)立研發(fā)中心與工廠，形成全鏈條本土化運(yùn)營(yíng)。
從“產(chǎn)品輸出”到“生態(tài)遠(yuǎn)征”，從單一車企出海到供應(yīng)鏈集群協(xié)同，從單純的產(chǎn)品貿(mào)易升級(jí)為全產(chǎn)業(yè)鏈能力輸出，中國(guó)汽車正加速駛?cè)搿叭蚧?.0時(shí)代”的深水區(qū)。
高速增長(zhǎng)之下，出海之路亦藏暗礁。
貿(mào)易保護(hù)主義抬頭帶來直接阻力，歐盟對(duì)中國(guó)電動(dòng)車加征關(guān)稅、美國(guó)維持25%進(jìn)口稅率，侵蝕了車企的利潤(rùn)空間。更隱蔽的壁壘同樣棘手，歐盟的碳足跡要求、數(shù)字產(chǎn)品護(hù)照，美國(guó)的本地化生產(chǎn)限制，都會(huì)增加合規(guī)成本。此外，知識(shí)產(chǎn)權(quán)布局不足、數(shù)據(jù)合規(guī)成本高昂、售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)滯后等問題，也成為中國(guó)車企扎根海外的“絆腳石”。
中國(guó)汽車技術(shù)研究中心發(fā)布的《2025中國(guó)汽車海外知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)研究報(bào)告》顯示，我國(guó)自主品牌通過《專利合作條約》布局的海外專利中，近50%未進(jìn)入目標(biāo)國(guó)，有效專利占比僅47%。部分車企因不熟悉海外專利布局，曾遭遇產(chǎn)品禁售或高額賠償。
在全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹看來，車企應(yīng)堅(jiān)持通過多元化品牌適配海外政策，學(xué)習(xí)國(guó)內(nèi)家電企業(yè)的出口經(jīng)驗(yàn)，發(fā)揮產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同、建廠成本低、工作效率高的優(yōu)勢(shì)。
面對(duì)挑戰(zhàn)，唯有迎難而上，以技術(shù)創(chuàng)新突破壁壘，以深度本土化融入市場(chǎng)，才能實(shí)現(xiàn)從“汽車大國(guó)”到“汽車強(qiáng)國(guó)”的全球化跨越，再一次用銷量的增長(zhǎng)換來質(zhì)變。
結(jié)語(yǔ)
2025年，新能源汽車政策完成了從“補(bǔ)貼激勵(lì)”到“規(guī)范引導(dǎo)”的換擋，汽車市場(chǎng)的結(jié)構(gòu)性調(diào)整由消費(fèi)者的購(gòu)物決策以及車企的產(chǎn)品能力驅(qū)動(dòng)；從“油退電進(jìn)”的定局到“價(jià)值創(chuàng)造”的共識(shí)，從技術(shù)突破的快感到底層能力的沉淀，中國(guó)新能源汽車行業(yè)已在2025年完成了關(guān)鍵一躍。
2026年，汽車行業(yè)將以“平穩(wěn)增長(zhǎng)”為主題，讓變化延續(xù)下去，在新舊動(dòng)能轉(zhuǎn)換的窗口期，用產(chǎn)品力對(duì)沖消費(fèi)下行的壓力，用生態(tài)構(gòu)建、體系運(yùn)轉(zhuǎn)與全球化布局的能力穿越下一個(gè)周期。