界面新聞記者 | 周姝祺

界面新聞編輯 | 崔宇

過去一年，中國新能源汽車產業(yè)仍在高速擴張。銷量屢創(chuàng)新高，新車型密集發(fā)布，輔助駕駛和軟件迭代能力成為汽車公司競爭的核心賣點。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據顯示，2025年1至11月，我國新能源汽車產銷均接近1500萬輛，同比分別增長31.4%和31.2%，新能源汽車銷量達到汽車總銷量的47.5%。海外出口方面，中國新能源汽車出口231.5萬輛，同比增長1倍。

然而，在產業(yè)加速向前的同時，無序競爭的跡象也開始顯現(xiàn)。今年以來，國家層面已加大對汽車行業(yè)內卷競爭和違規(guī)行為的整治力度。12月12日，國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布了《汽車行業(yè)價格行為合規(guī)指南（征求意見稿）》，明確指出，汽車生產企業(yè)除了依法降價處理積壓商品外，不得以排擠競爭對手或者獨占市場為目的實施不正當價格競爭行為。

而在上游供應鏈環(huán)節(jié)，今年6月1日開始正式實施的《保障中小企業(yè)款項支付條例》規(guī)定，大型企業(yè)從中小企業(yè)采購貨物、工程、服務，應當自交付之日起60日內支付款項。國內17家主流汽車公司均在當時發(fā)文表態(tài)響應。

惠譽評級亞太區(qū)企業(yè)評級董事楊菁接受界面新聞采訪時表示：“從供應鏈整個健康發(fā)展來看，賬期管理只是第一步。如何從最上游開始重新梳理成本結構，在各環(huán)節(jié)實現(xiàn)合理的利潤傳導，同時通過修訂的新價格法管理低價傾銷行為，將成為重點關注方向?！?/p>

風險并未停留在經營層面，安全問題開始頻繁進入公眾視野。面對產品復雜度快速上升、競爭烈度不斷加大的現(xiàn)實，單靠企業(yè)自律已難以消化系統(tǒng)性風險。從呼吁建立更具獨立性的事故調查機制，到接受更嚴格的軟件審核和產品監(jiān)管流程，中國新能源汽車產業(yè)出現(xiàn)對監(jiān)管力量“實質性介入”的現(xiàn)實需求。

首先是在國家標準體系方面，新能源汽車技術迭代的速度已經超過國家制定的法定標準和行業(yè)共識形成的速度。在新興技術被推向市場前沿前，汽車廠商通常在沒有參考系的環(huán)境中摸索安全邊界。

一位自主品牌高管向界面新聞指出，今年以來國家針對隱藏式門把手、輔助駕駛等技術領域提出了新的國家標準，但是在此之前，技術已經在市場被廣泛普及?，F(xiàn)行標準體系在面對高度軟件化、系統(tǒng)耦合度不斷提升的智能汽車時，天然存在滯后性。

另一方面，在激烈競爭環(huán)境下，企業(yè)對更高門檻的接受度并不一致。對部分企業(yè)而言，更嚴格的標準意味著研發(fā)周期被拉長和成本上升，過高的門檻也可能直接影響產品落地。

有汽車企業(yè)人士向界面新聞反饋，公司會主動牽頭推動國標的制定，以加強行業(yè)規(guī)范。但由于技術路徑分化和利益不一致，要為新技術快速匹配國標并非易事。

上述汽車高管認為，國家標準更多發(fā)揮的是兜底作用，而非對企業(yè)研發(fā)行為的全面約束。這也意味著，在產業(yè)高速擴張階段，部分風險并不會在開發(fā)和準入環(huán)節(jié)被完全識別，而是可能在產品規(guī)?；桓吨?，才逐步顯現(xiàn)出來。

不過，也有業(yè)內人士向界面新聞指出，國家標準及政策設計也需要為技術創(chuàng)新留足空間。中國新能源汽車產業(yè)高速發(fā)展的動力，主要來自企業(yè)內部持續(xù)推進的技術迭代和工程投入，如果監(jiān)管規(guī)則過早固化，或在技術路徑尚未成熟前進行剛性約束，反而可能對創(chuàng)新節(jié)奏產生影響。

政府監(jiān)管的重點，并不在于對具體技術路線作出判斷，而是通過設定清晰的市場準入門檻、規(guī)范研發(fā)與測試流程，并在風險暴露后形成可追溯、可問責的機制，為企業(yè)行為劃定不可逾越的“紅線”。

在實際操作中，這一機制尚未完全建立。尤其當安全事件發(fā)生時，調查和責任認定大多依賴企業(yè)提供的數(shù)據和技術解釋。缺乏獨立的國家級事故調查機構，使得復雜的軟件系統(tǒng)和智能駕駛功能在事故發(fā)生后難以被完整、客觀地復盤。

在歐美市場，事故調查與安全監(jiān)管通常采取“雙軌制”。以美國為例，國家運輸安全委員會（NTSB）負責獨立調查交通事故，包括整車安全系統(tǒng)、自動駕駛等復雜技術，其調查過程獨立于企業(yè)和監(jiān)管部門。NTSB擁有實驗室和測試設施，可以重建事故全過程，但其調查結論不直接決定行政處罰。

與此同時，美國高速公路交通安全管理局（NHTSA）承擔行政監(jiān)管職能，對發(fā)現(xiàn)的缺陷或違規(guī)行為進行強制召回、罰款或其他行政處置。企業(yè)必須將事故信息報告給NHTSA，并按照規(guī)定執(zhí)行整改。兩條軌道相互獨立又互為補充。

上述汽車企業(yè)高管向界面新聞指出，目前國內事故調查主要由交通管理部門主導，缺乏一個常設的、獨立于執(zhí)法和行業(yè)監(jiān)管之外的、專責深度事故調查并提出系統(tǒng)性安全改進建議的第三方權威機構。

此外，歐盟和美國對汽車企業(yè)違規(guī)有嚴格的懲罰性賠償制度和集體訴訟機制，意味著一次違規(guī)的代價可能高達數(shù)十億美元。這種近乎毀滅性的成本，迫使汽車公司在產品設計、研發(fā)和安全驗證等關鍵環(huán)節(jié)必須保持高度謹慎。

相比之下，中國現(xiàn)行法律體系中缺乏類似高額懲罰性賠償條款。對年營收千億級的企業(yè)而言，現(xiàn)有行政罰款通常被視為可控的經營成本，而非必須遵守的底線要求。

“監(jiān)管機構應該成為懸在企業(yè)頭上的達摩克利斯之劍?！绷硪晃黄囆袠I(yè)高管向界面新聞說：“當企業(yè)規(guī)模越來越大、產品線越來越多，從人治走向制度管理是不可避免的，而真正能形成閉環(huán)的，只能是強有力的外部監(jiān)管?！?/p>

在智能化和軟件升級方面，國家監(jiān)管態(tài)度也趨于收緊。今年4月，工信部裝備工業(yè)一司組織汽車企業(yè)召開閉門會議，強調生產企業(yè)必須充分開展組合駕駛輔助測試驗證；不允許在正式上車前，通過小批量用戶率先體驗的方式進行測試；頻繁O(jiān)TA（汽車遠程升級服務）的企業(yè)要接受重點審查。

一位在造車新勢力負責OTA迭代的研發(fā)人員告訴界面新聞，小米汽車事故加快了監(jiān)管落地。此前汽車公司推送新版本軟件僅需備案流程，現(xiàn)涉及核心參數(shù)變更的升級需完成長達數(shù)月審核。

此外，工信部還針對已經獲批生產的汽車將開展一致性監(jiān)督檢查工作，目的是要監(jiān)督企業(yè)，保證其實際生產銷售的汽車，與向工信部申報獲批的技術參數(shù)、配置和性能指標嚴格相符。

此次檢查會主要針對輿論關注度高、存在較大質量安全隱患的車型。重點核查整車結構參數(shù)、整車正面碰撞、電動汽車安全要求等項目。對于經檢發(fā)現(xiàn)的問題產品，將會采取公開通報等懲治措施。這也是工信部今年在整治智能駕駛安全糾偏、企業(yè)過度宣傳、價格內卷等方面的重要動作之一。

一位資深業(yè)內分析人士告訴界面新聞，國家層面的多項行動的出爐，都是為守住中國汽車行業(yè)的底線?！霸谧袷胤ㄒ?guī)，確保產品質量以及促進行業(yè)正常健康發(fā)展的基礎上，汽車公司再進行正常的市場機制下的優(yōu)勝劣汰?！?/p>