界面新聞記者 | 周姝祺
兩年一屆的全球頂級車展慕尼黑車展不再僅由歐洲本土汽車企業(yè)主導。中國汽車制造商和智能電動化供應鏈企業(yè)以創(chuàng)紀錄的規(guī)模登場，昭示他們渴望在全球市場建立橋頭堡，推進海外擴張的雄心。
116家中國整車、零部件及自動駕駛企業(yè)組成的龐大陣容亮相本屆慕尼黑車展，成為海外參展規(guī)模最大的一支隊伍。和兩年前相比，中國廠商不僅參展數(shù)量增長了約四成，地平線、Momenta、元戎啟行、卓馭科技和輕舟智航等中國自動駕駛供應商也更為主動走向臺前。
受困于國內價格戰(zhàn)的低利潤泥潭，這些智駕供應商急需在海外找到愿意為其前沿技術投資的新客戶。慕尼黑車展為他們提供了理想的舞臺，不僅能將產品直接展示在歐洲本土企業(yè)面前，也能借助全球媒體的聚光燈贏得更多曝光和潛在合作機會。
輕舟智航在本屆車展上展示了領航輔助駕駛技術和L4級自動解決方案，并正式宣布在德國設立歐洲總部，開啟全球化戰(zhàn)略。這家與理想汽車綁定密切的初創(chuàng)企業(yè)還將與高通合作定制全新一代輔助駕駛系統(tǒng)，于明年向歐美日韓等市場量產交付。
擁有阿里巴巴投資的初創(chuàng)公司元戎啟行也在今年開啟了技術出海元年，并借助車展將最新一代搭載VLA（視覺-語言-動作）模型的輔助駕駛平臺推向歐洲市場。這套輔助駕駛算法模型不再停留在模仿學習層面，而是引入語義理解和邏輯推理能力，使其決策方式更接近人類思維。
元戎啟行副總裁、技術合伙人劉軒接受界面新聞專訪時表示，元戎啟行出海規(guī)劃分兩條路徑：一是和中國汽車公司合作出海，將搭載先進輔助駕駛能力的車型同步推向海外市場；二是為海外汽車公司提供高適配性本地化輔助駕駛方案，彌補其智能化短板。
從實際落地情況來看，前者或是更現(xiàn)實高效的路徑。去年，智己與國內輔助駕駛合作伙伴Momenta共同出海歐洲，達成行業(yè)首個量產級智能輔助駕駛國際化合作；今年慕尼黑車展上，卓馭科技宣布開啟歐洲戰(zhàn)略，并借助一汽紅旗天工05，使其端到端輔助駕駛方案在慕尼黑街頭得以公開演示。
另一方面，已將出海作為戰(zhàn)略重點并具備智駕自研能力的自主品牌，正加速推進輔助駕駛技術的本地化適配。界面新聞獲悉，小鵬汽車已在歐洲、東南亞等地區(qū)開展輔助駕駛系統(tǒng)的本地化測試。這家造車新勢力的目標是明年第四季度實現(xiàn)輔助駕駛“全球都能開”。
小鵬汽車在本屆慕尼黑車展上展出了最新一代小鵬P7，并宣布在慕尼黑成立首個歐洲研發(fā)中心。今年前7月，小鵬汽車在海外銷量達到1.87萬輛。一旦其行業(yè)領先的輔助駕駛系統(tǒng)在海外落地，將有助于小鵬汽車縮小與跨國巨頭之間的品牌差距，并推動海外銷量進一步增長。
中國智駕技術能夠扎堆向海外發(fā)展，核心原因是算法模型的光速迭代，極大地拓展了技術可用范圍。從早期依賴高精地圖的人工書寫規(guī)則，到如今數(shù)據(jù)驅動的VLA模型，前沿算法真正依靠人工智能而不是詳盡的地圖繪制和編碼來取得進步，在不同道路環(huán)境和交通體系里都具備較強的適配性。
劉軒告訴界面新聞，過去中國自動駕駛廠商想要在不同區(qū)域市場落地，均需要在當?shù)孬@得相關地圖資質審批，可能花了很大成本推廣了并不成熟的技術，而現(xiàn)在以端到端、VLA為代表的輔助駕駛算法模型首先減少了在海外市場建圖的數(shù)據(jù)合規(guī)和高資質的壁壘。
元戎啟行創(chuàng)始人周光接受界面新聞采訪補充稱，輔助駕駛算法模型正越來越通用化，且互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)訓練的基礎模型已具備較強泛化能力，未來將不會存在“中國模型只懂中國”的說法。
然而，這并不意味著基于中國交通環(huán)境開發(fā)的輔助駕駛模型可以直接遷移復制到海外市場。正如特斯拉完全自動駕駛軟件FSD進入中國出現(xiàn)實線變道等基礎違章問題，中國輔助駕駛技術出海面臨類似的“水土不服”挑戰(zhàn)，至少要經(jīng)受法規(guī)認證、足量本地數(shù)據(jù)訓練和用戶駕駛習慣匹配的三重考驗。
嚴苛的海外法規(guī)政策是輔助駕駛技術出海面臨的首要難關。在全球范圍內，歐洲地區(qū)對輔助駕駛技術監(jiān)管要求最為嚴格，核心法規(guī)包括歐盟發(fā)布的《通用安全條例》（GSR）和聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會（UNECE）制定的駕駛員控制輔助系統(tǒng)（DCAS）法規(guī)，后者也被東南亞等地區(qū)采用。
GSR要求所有乘用車標配車道保持、盲區(qū)檢測、前向預警及疲勞預警等L1級基礎輔助駕駛功能，而DCAS填補了L2級別中高階輔助駕駛技術的監(jiān)管空白，對輔助駕駛系統(tǒng)的運行邊界、動態(tài)駕駛任務的分配、駕駛員對系統(tǒng)的監(jiān)控以及接管反應時間等都出臺了相關約束條款。
小鵬汽車自動駕駛中心海外產品經(jīng)理向界面新聞介紹，歐洲地區(qū)利用一套全面和復雜的合規(guī)體系為用戶使用輔助駕駛功能的安全性兜底，需要中國廠商在原有算法模型的基礎上附加新規(guī)則指令。
“DCAS會細致到規(guī)定橫向變道的加速度應為多少，以限制系統(tǒng)用過快的行駛速度實施操作?！痹摦a品經(jīng)理認為，歐洲的合規(guī)要求對輔助駕駛系統(tǒng)的限制更嚴格，因此最終落地海外的輔助駕駛系統(tǒng)可能無法提供與國內相似的產品體驗。
界面新聞了解到，滿足合規(guī)要求在技術層面挑戰(zhàn)不大，主要增加了跨時區(qū)不斷調試算法模型的來回溝通成本。截至目前，小鵬汽車仍努力為自家輔助駕駛系統(tǒng)在歐洲普及推廣掃清障礙。
數(shù)據(jù)安全合規(guī)是中國技術出海廠商需要滿足的另一項重要的合規(guī)工作。與功能安全和道路測試已有較為明確的法規(guī)體系不同，數(shù)據(jù)合規(guī)的要求往往更復雜、更碎片化。不同國家對數(shù)據(jù)采集、存儲和跨境流動均設有嚴格規(guī)定，部分國家和地區(qū)甚至要求廠商在當?shù)亟?shù)據(jù)中心，并與可信賴的云服務商合作。
知迪科技是一家創(chuàng)辦于德國的中國汽車測試公司，依托多年在歐洲的運營實踐，為國內企業(yè)提供合規(guī)與測試驗證支持。知迪科技創(chuàng)始人周強接受界面新聞專訪表示，歐盟對于數(shù)據(jù)采集是“全鏈條追溯”，不僅要求來源合規(guī)、獲得用戶授權，還強調采集與使用過程的透明度。
“這與國內行業(yè)實踐存在明顯差異。”周強說，國內部分輔助駕駛算法測試中，行業(yè)內可能存在“先保證結果能過，再回頭補齊流程”的做法。但在歐盟市場，如果沒有提前規(guī)劃數(shù)據(jù)合規(guī)問題，后續(xù)認證將可能遭遇重大阻礙，甚至因為不斷補測而導致項目延期。
合規(guī)還只是中國輔助駕駛技術海外落地的起點。更深層次的挑戰(zhàn)是，算法模型能否利用合規(guī)采集到的本地化數(shù)據(jù)，真正解決“水土不服”。即便具備強泛化能力的VLA模型，缺少本土數(shù)據(jù)仍難在陌生場景里保證穩(wěn)定運行。
本地訓練數(shù)據(jù)首要解決因法規(guī)或道路特征差異而導致的基礎違章問題。特斯拉FSD在中國市場的表現(xiàn)是前車之鑒。由于無法將中國行車數(shù)據(jù)傳回美國訓練，其系統(tǒng)對本地交通規(guī)則和習慣的理解不足，被業(yè)內評價為“精通科目二和科目三，但還沒通過科目一和科目四”。
中國工程師在歐洲則需要適應相對更為狹窄的道路環(huán)境，不同的紅綠燈標識和同樣復雜的交通體系。尤其在德國等高速不限速國家，算法必須保證足夠的探測距離和極高的反應速度，以應對超高速場景下的安全要求。
相對更棘手的是讓算法理解當?shù)伛{駛文化和用戶習慣，這也是拉開輔助駕駛系統(tǒng)體驗高低的關鍵。中國輔助駕駛技術要想真正贏得海外市場，不僅要做到“全球都能開”，更要“全球都好開”。
長期以來，歐洲市場上的輔助駕駛功能只是提供警示或簡單的駕駛輔助。直到今年DCAS 01系列法規(guī)通過，歐盟才批準允許系統(tǒng)自動執(zhí)行變道等L2級自動駕駛基礎功能。因此，歐洲消費者更習慣主動參與到駕駛過程中，延續(xù)的是人機共駕的邏輯。
而中國用戶在國內飛速發(fā)展的技術培育下，更加傾向于將車輛控制和環(huán)境監(jiān)控的主導權交給系統(tǒng)，由其完成主動變道、超車、出入匝道、應對擁堵等復雜任務，他們體驗已經(jīng)更接近于L3級自動駕駛。
小鵬汽車海外產品經(jīng)理告訴界面新聞，這種認知差異直接影響了中國輔助駕駛技術在歐洲落地的實際用戶體驗。其中典型案例是歐洲用戶對待輔助駕駛系統(tǒng)自主減速時的態(tài)度。
歐洲廠商采取保守策略，限制系統(tǒng)最大減速度，以減少急剎帶來的突兀感。這符合當?shù)厝藱C共駕習慣，但在極端風險下安全兜底能力有限。中國廠商則依托技術能力會賦予系統(tǒng)更高權利，主動接管緊急制動，以此對極限場景提供安全保障。
“即使輔助駕駛技術更為領先，歐洲用戶整體評分度可能也不高，因為這套評分體系是根據(jù)歐洲用戶對自己過往熟悉的輔助駕駛體驗理解制定。”小鵬汽車產品經(jīng)理向界面新聞表示，歐洲用戶的心智是過去10余年由本土培育起來的，想要改變其看法，重新建立認知，還需要時間。
更現(xiàn)實的障礙是，中國自動駕駛廠商很難復制在中國市場快速普及輔助駕駛的路徑，以城區(qū)領航輔助（NOA）等更高階的技術能力打動海外用戶，縮短心智培育時間。在法規(guī)嚴格限制框架下，他們短期內只能與歐洲傳統(tǒng)廠商在L2級自動駕駛基礎功能上展開競爭。
上述小鵬汽車產品經(jīng)理向界面新聞指出，中國出海自動駕駛技術需要把能力更強的輔助駕駛系統(tǒng)裁剪為低階產品，但又要比歐洲用戶習慣的傳統(tǒng)L2級基礎功能更加先進，提供更多場景的安全兜底，這將考驗中國輔助駕駛廠商的平衡能力。
與技術能力落地并行的，中國輔助駕駛廠商面臨的另一重現(xiàn)實難題是，歐洲用戶對高階輔助駕駛功能的需求有多高。這將直接影響到其市場規(guī)模和商業(yè)回報。
智駕大陸海外事業(yè)部負責人吳婧怡接受界面新聞采訪時提到，歐洲消費者尚未體驗過高階的NOA功能，對其能帶來的駕駛體驗改善缺乏直觀認知。不過，奔馳、寶馬和奧迪等豪華汽車品牌正在推動中高階輔助駕駛技術的上車，希望以此強化品牌科技標簽和品牌影響力，對抗特斯拉在歐洲擴張。
智駕大陸是中國自動駕駛公司地平線和傳統(tǒng)跨國一級供應商大陸集團的合資企業(yè)。今年慕尼黑車展上，地平線稱已經(jīng)獲得兩家外資汽車公司在海外的車型定點，智駕大陸已在歐洲開啟全場景路測。
吳婧怡告訴界面新聞，拿到海外客戶訂單的最大難點不在于技術的高低，而是客戶內部內部保守派和技術先鋒派的理念交鋒。后者愿意嘗試來自中國的技術方案，但由于中國廠商在歐洲實際落地項目較少，難以直接驗證技術的實際表現(xiàn)效果，以此在內部形成共識。
“海外客戶選擇輔助駕駛供應商的標準是，長期可持續(xù)盈利模式、穩(wěn)定交付能力以及技術安全性。而中國廠商強調的成本優(yōu)勢在海外并非關鍵，甚至供應商過度強調低價競爭，反而會削弱合作信任?！?/p>
考慮到進入跨國公司供應鏈體系的難度，部分中國自動駕駛廠商選擇和跨國一級供應商合作。地平線已經(jīng)與博世、電裝、大陸和大眾軟件公司CARIAD達成戰(zhàn)略合作。其中，基于征程6B芯片開發(fā)的博世第四代多功能攝像頭已獲得多個汽車公司項目定點，預計明年6月開始交付；智駕大陸基于同一芯片開發(fā)的前視一體機和域控解決方案則將于明年3月向多家汽車企業(yè)交付。
艾睿鉑大中國區(qū)汽車咨詢業(yè)務合伙人章一超向界面新聞指出，通過與這些服務海外汽車公司多年的的本地供應商合作，中國廠商可以解決數(shù)據(jù)合規(guī)、隱私等問題，并借助其背書獲得海外客戶大單。同時，智駕產業(yè)鏈上的二三級供應商也會主動找到跨國供應商，共同為歐洲客戶提供智駕元器件。
多位接受界面新聞采訪的業(yè)內人士表示，當前中國輔助駕駛技術出海仍處于萌芽期，隨著落地項目的增多，可能會形成擴散效應。界面新聞了解到，目前跨國公司在未來的整車項目上，均有上車中高階輔助駕駛系統(tǒng)的計劃。
“智能輔助駕駛系統(tǒng)在海外的量產節(jié)奏歷程可能與國內相近?！眲④幭蚪缑嫘侣勚赋?，“隨著市場成熟，整車廠商引入新供應商的試錯成本將逐步提高，輔助駕駛出海窗口期也將逐漸縮小。誰能最快實現(xiàn)量產落地，誰就能掌握先發(fā)優(yōu)勢?！?/p>