文｜ IT時報記者 毛宇
編輯｜郝俊慧 孫妍
4月16日，工信部裝備工業(yè)一司召開智能網聯(lián)汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會，明確禁止使用“自動駕駛”“無人駕駛”“解放雙手”等易引發(fā)誤解的表述，要求統(tǒng)一采用“L2級輔助駕駛”等標準化術語，并在產品說明中詳細標注功能邊界與失效場景。
政策落地后，華為、小米、理想等頭部車企連夜調整宣傳內容，將“L2.9級智能駕駛”改為“L2級輔助駕駛”，并新增“需全程監(jiān)控”等紅色警示標識。特斯拉FSD同步刪除“完全自動駕駛”表述，改稱“智能輔助駕駛”，并在官網顯著位置標注“系統(tǒng)無法應對所有路況”。
這種調整絕非簡單的術語替換，而是對技術本質的重新認知：L2級輔助駕駛的核心是“以人為主、機器為輔”，而L3級及以上才是“以機器為主”，兩者在法律責任與技術邏輯上存在本質差異。劃清“輔助”與“自動”的邊界，將倒逼產業(yè)回歸技術本質。
“法規(guī)的強制執(zhí)行并不是限制行業(yè)技術的發(fā)展，而是實現(xiàn)技術和合規(guī)之間的平衡?！辟Y深汽車博主封士明認為，“現(xiàn)階段是法規(guī)落地的重要時刻，車企需盡快全面規(guī)范話術，消費者也需正視輔助駕駛的合理運用。”
“智能駕駛”全面改為“輔助駕駛”
近期，《IT時報》記者探訪上海市區(qū)多家新能源品牌門店，其中小米、理想、蔚來、小鵬、極氪、智己等品牌門店均無明顯“智能駕駛”相關宣傳標識。品牌門店工作人員告知，根據國家政策規(guī)定，目前全系車型標配的“智能駕駛”宣傳字樣已改為“L2級別輔助駕駛”。
但記者探訪上海華為旗艦中心店時，發(fā)現(xiàn)宣傳屏幕上仍有小型“智能駕駛”字樣，工作人員解釋，雖然目前不能宣傳“智能駕駛”，但華為相關技術可以達到“L3級別”，目前已在智界、尊界等車型上適配應用。
此前《IT時報》記者從2025上海國際車展了解到，上述多家新能源品牌車企均對智駕宣傳有所收斂，一致對外宣稱為“L2級別輔助駕駛”，但包括華為、比亞迪、蔚來在內的多家車企均表示，“若L3自動駕駛相關政策落地，現(xiàn)有車型可通過OTA升級實現(xiàn)功能迭代”。
“但車企通過‘L2.9’‘準L3’等話術制造技術進階的假象，實則是對消費者的認知綁架?！币晃毁Y深汽車領域觀察人士表示。
用OTA做后續(xù)方案升級的備選方案，是此前車企為智駕鋪路的重要手段。但在4月16日出臺的新規(guī)中，對車企的OTA進行分級管理，分為“改進型升級”（如優(yōu)化交互界面）和“功能增強型升級”（如新增自動變道功能），后者需提前向主管部門備案并通過安全測試。
同時，新規(guī)要求加強OTA升級活動監(jiān)督管理。市場監(jiān)督管理總局要及時開展備案評估與監(jiān)督檢查，規(guī)范OTA升級應用方式，避免企業(yè)通過OTA升級隱瞞車輛缺陷或規(guī)避責任。車企需提交詳細備案材料，審核通過后方可推送軟件更新，并需說明功能迭代邏輯與安全驗證結果。
這一舉措直接終結了部分車企通過“早鳥測試”“先鋒團”“千人團”等形式讓用戶參與半成品功能驗證的灰色操作?！暗贡栖嚻髮①Y源從‘功能堆砌’轉向‘安全冗余’，避免車企拿用戶做測試對象。”封士明表示。
“夠用”和“好用”難平衡
在合規(guī)壓力下，智能駕駛行業(yè)正經歷深刻的技術路線分化。
以小鵬為代表的企業(yè)選擇“輕感知+眾包建圖”策略，取消激光雷達以降低成本，但市場反饋顯示其在復雜、特殊路況下穩(wěn)定性不足，而以華為為代表的“激光雷達+視覺融合”路線，目前仍為新能源市場主流，在多數新能源品牌車型上應用。
這種分化本質上是成本控制與技術安全的博弈——激光雷達方案成本較三年前下降60%，但仍比純視覺方案高30%以上。封士明指出：“車企需在‘夠用’與‘好用’之間找到平衡點，過度追求成本壓縮可能導致技術底線失守?！?/p>
責任機制的重構則是另一核心戰(zhàn)場。根據《北京市自動駕駛汽車條例》，L3級系統(tǒng)運行時發(fā)生事故，車企需承擔主要責任；駕駛員僅在未響應接管請求時擔責，這一變革將倒逼車企強化技術冗余設計。
《IT時報》記者在走訪品牌門店時還發(fā)現(xiàn)，“車企+保險”聯(lián)保模式正在部分品牌內試點。華為、小鵬正推出“智駕專屬保險”，但價格懸殊，車企正試圖通過商業(yè)保險緩解用戶顧慮，“如果確認在智駕期間發(fā)生事故，可以使用智駕專屬保險進行理賠?！比A為門店工作人員告訴記者，屆時無需再走自己的保險進行賠付。
然而，上述觀察人士也提醒，此類保險往往附帶免責條款，實際理賠仍可能存在爭議，需進一步完善法規(guī)約束。
更具深遠影響的是數據透明化的破局。此前法規(guī)要求車企完整保存事故前90秒的駕駛數據（含視頻、系統(tǒng)日志等），否則需承擔不利推定責任。新規(guī)明確了事故詳細信息，包含事故發(fā)生時組合駕駛輔助系統(tǒng)狀態(tài)、事故現(xiàn)場監(jiān)控視頻、車載行駛記錄儀記錄的信息（如有提供）、相關電子控制器（ECU）信息、道路、交通標志標線、天氣等環(huán)境情況、事故時間、事故參與方、事故車輛狀態(tài)、人員傷亡情況、事故原因初判等。在近期小米SU7事故中，車企應盡快提交相關數據，為責任認定提供關鍵依據，為行業(yè)樹立數據合規(guī)標桿。
未來，隨著“數字孿生”技術的應用，事故過程可通過虛擬場景復現(xiàn)，進一步提升責任判定的科學性。
智能駕駛培訓建議進駕校
在政策驅動下，消費者權益保障正從“風險自擔”轉向“制度兜底”。
新規(guī)要求智能網聯(lián)汽車產品在系統(tǒng)激活期間向駕駛員提供安全干預或退出系統(tǒng)的方式。針對系統(tǒng)失效、達到系統(tǒng)邊界等情況，應當給予合理的時間讓駕駛員做出適當的反應，采取必要措施，降低碰撞風險，保持駕駛員對系統(tǒng)的可控性。
這種轉變背后，是對“消費者教育”理念的根本修正。封士明認為：“消費者需要的是標準化學習，而非企業(yè)主導的單向灌輸?！彼ㄗh將智能駕駛操作納入駕校培訓體系，避免“期貨式營銷”誤導用戶。
在國際競爭層面，中國正通過“車路云一體化”戰(zhàn)略構建差異化優(yōu)勢。北京高級別自動駕駛示范區(qū)通過“車-路-云-網-圖”協(xié)同，事故率大幅下降，驗證了該路線的可行性。當下，部分車企、運營商、交管部門在智能車端、智慧路側、通信網絡等領域全面布局，進一步加強國內道路智能化。
封士明建議，中國應加快“車路云一體化”工程的標準化、規(guī)?；I 化，讓單打獨斗的車企盡快融入智慧城市的統(tǒng)一管理，同時加快相應法規(guī)的制定和落地。
這場變革的最終指向，是構建“技術可控、責任可溯”的智能駕駛生態(tài)。在政策與市場的雙重驅動下，行業(yè)正從“功能競賽”轉向“安全競賽”，從“野蠻生長”邁向“規(guī)范發(fā)展”。未來的競爭焦點，將不再是“能實現(xiàn)多少功能”，而是“能避免多少風險”。
排版／ 季嘉穎