?文|市值觀察 泰羅
編輯|小市妹
日前，多家新勢(shì)力車企公布了11月的交付情況。
哪吒蟬聯(lián)造車新勢(shì)力交付量第一。11月交付量約為1.51萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)50.5%;1~11月累計(jì)交付量約14.43萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)142%。
此前被質(zhì)疑力不從心的“蔚小理”有了新的變化，理想和蔚來(lái)在11月都實(shí)現(xiàn)了環(huán)比的大幅上漲。
理想11月環(huán)比增長(zhǎng)近50%，共交付新車約1.5萬(wàn)輛，并創(chuàng)下單月最高交付紀(jì)錄。蔚來(lái)當(dāng)月新車交付量達(dá)到約1.42萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)30.3%，環(huán)比增長(zhǎng)40.9%。
排名第四的零跑汽車，11月共交付新車8047輛，環(huán)比增加了14.5%;
但其實(shí)，新人的爆發(fā)并不是“蔚小理”這些老手的真正威脅。
首先，大家根本不在一個(gè)牌局上。
蔚來(lái)、小鵬、理想從一開(kāi)始就定位高端車市場(chǎng)，產(chǎn)品分布在30萬(wàn)價(jià)格帶之上，而后起之秀大多聚集在低端市場(chǎng)。
占據(jù)哪吒銷量主力的V系列和U系列的價(jià)格區(qū)間分別，7.99萬(wàn)至12.38萬(wàn)和12.38萬(wàn)至18.58萬(wàn)。零跑賣的最火的是T03，價(jià)格區(qū)間為7.95萬(wàn)元至9.65萬(wàn)元。
在國(guó)內(nèi)，15萬(wàn)元以下的汽車約占所有車型總銷量的70%，而30萬(wàn)以上高端車的占比只有10%左右。
換言之，從量的角度出發(fā)，哪吒、零跑等所在的細(xì)分市場(chǎng)的規(guī)模是“蔚小理”潛在市場(chǎng)的7倍。按照燃油車和電動(dòng)車1：1進(jìn)行遷移，前者的量超過(guò)后者是必然結(jié)果，只是時(shí)間早晚的問(wèn)題。
再者，截止到去年，國(guó)內(nèi)電動(dòng)車的滲透在價(jià)位上呈“啞鈴”狀，即0-5萬(wàn)元和15-30萬(wàn)元的車型是電動(dòng)化進(jìn)程最快的價(jià)格帶。根據(jù)東吳證券的數(shù)據(jù)，去年5萬(wàn)元以下的電動(dòng)車滲透率已經(jīng)增長(zhǎng)到68%，15-30萬(wàn)元價(jià)位的滲透率也在20%左右。相比之下，5-15萬(wàn)元價(jià)格帶的滲透率只有7%，是今年乃至以后一段時(shí)間內(nèi)重點(diǎn)普及的對(duì)象，而這恰好屬于哪吒、零跑等企業(yè)的領(lǐng)地。
所以，不管是從總量，還是從結(jié)構(gòu)角度出發(fā)，哪吒、零跑等今年交付量提升都是情理之中的事情。
而“蔚小理”根本不會(huì)在乎這些友商交付了多少，就像寶馬和奔馳不會(huì)關(guān)心桑塔納和捷達(dá)賣的怎么樣。
事實(shí)上，單看數(shù)據(jù)有很大的局限性和迷惑性，要想看清終局，必須深入底層邏輯的深處，在混沌中找到那根關(guān)鍵的線頭。
蘋(píng)果能以不到20%的市占率，拿走全球手機(jī)市場(chǎng)75%的利潤(rùn)，靠的是什么?
是自研技術(shù)，高性能的A芯片+IOS系統(tǒng)。
某種意義上，國(guó)內(nèi)新能源車企要想拒絕內(nèi)卷大戰(zhàn)也必須在芯片、系統(tǒng)、算法、人車交互等層面給出自己的方案。
從這個(gè)角度來(lái)看，不管是拼技術(shù)儲(chǔ)備，還是拼研發(fā)投入、拼資金儲(chǔ)備，哪吒、零跑等目前并不足以對(duì)“蔚小理”形成壓力。
就拿研發(fā)來(lái)說(shuō)，2021年，蔚來(lái)、小鵬、理想的投入分別為46億、42億和33億(特斯拉是180億)，而零跑去年的研發(fā)支出只有7.4億。
“蔚小理”三家目前的現(xiàn)金儲(chǔ)備加起來(lái)近1500億，而零跑、哪吒成立至今分別只融了大約118億和170億，手里現(xiàn)在還剩的錢(qián)就更少了。
所以，僅就當(dāng)下來(lái)看，后起之秀還不具備掀翻“蔚小理”的實(shí)力。其中的邏輯是，有錢(qián)不一定干成事，但沒(méi)錢(qián)的想把有錢(qián)的撂倒也基本不可能。
真正讓“蔚小理”頭疼的，是華為。
過(guò)去幾年，華為每年在汽車業(yè)務(wù)上的投入高達(dá)十幾億美元，有上萬(wàn)人直接或間接參與研發(fā)。以至于到今天，在新能源車的主體部分，除了底盤(pán)、車身和電池，華為基本都能做。
智能化領(lǐng)域，自研HI全棧智能汽車解決方案、自研CC架構(gòu)(Computing /Commu nication，計(jì)算+通信)、自研五大智能系統(tǒng)(其中覆蓋三十多種智能汽車零部件)。
華為的策略很直白，先以供應(yīng)商的角色打入新能源產(chǎn)業(yè)，在實(shí)踐中鍛煉隊(duì)伍，不斷提升自己的整合能力。從最初向車企提供智能汽車軟硬件產(chǎn)品，到向車企提供平臺(tái)化產(chǎn)品服務(wù)及全棧智能汽車解決方案，一個(gè)很明顯的趨勢(shì)是，華為的整合能力越來(lái)越成熟，距離整車也僅一步之遙。
含“華”量頗高的問(wèn)界的橫空出世就是一個(gè)有力的佐證。問(wèn)界M5在8月一舉沖進(jìn)了高端新能源SUV TOP3。問(wèn)界M7開(kāi)啟預(yù)訂兩小時(shí)后訂單量就迅速破萬(wàn)，4小時(shí)后突破兩萬(wàn)。
這意味著，華為的平臺(tái)化解決方案已經(jīng)在高端市場(chǎng)得到了證明。對(duì)于同樣在高端市場(chǎng)苦干的“蔚小理”而言，這顯然不是個(gè)好消息。
之于“蔚小理”，華為不造車比造車還可怕。造車只形成一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)品牌，而作為方案提供商卻可以培養(yǎng)一批對(duì)手。
從阿爾法S，到賽力斯SF5，再到問(wèn)界M5、問(wèn)界M7，包括阿維塔11，華為賦能的這些高端車型，已然伸進(jìn)了“蔚小理”的腹地。
難怪連王興此前都忍不住跨界感慨：特斯拉終于遇到一個(gè)技術(shù)實(shí)力和忽悠能力都旗鼓相當(dāng)?shù)膶?duì)手。
現(xiàn)在來(lái)看，此言不虛。
外行看的出來(lái)，內(nèi)行更是門(mén)清，上汽董事長(zhǎng)陳虹去年就有一段觸及“靈魂”的言論：
“與華為這樣的第三方公司合作自動(dòng)駕駛，上汽是不能接受的，這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來(lái)，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對(duì)于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的?！?/p>
不管華為將來(lái)是親自造車，還是繼續(xù)扮演Tier0.5的角色，對(duì)所有國(guó)內(nèi)新能源玩家都會(huì)形成巨大壓力，真正的火拼和廝殺才剛剛開(kāi)始。
根據(jù)國(guó)際上對(duì)汽車行業(yè)產(chǎn)能利用率的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，低于79%就屬于產(chǎn)能過(guò)剩，而去年中國(guó)的這一數(shù)據(jù)還不到60%。
這是一個(gè)“贏家通吃”屬性鮮明的產(chǎn)業(yè)，未來(lái)必定會(huì)有大把企業(yè)離場(chǎng)。