隨著時(shí)間的推進(jìn)，現(xiàn)在的汽車已經(jīng)由此前的各種功能堆疊“做加法”演變成了高度集成化的“做減法”。

這實(shí)際上囊括了相當(dāng)多的領(lǐng)域，硬件上，底盤的一體壓鑄工藝，動(dòng)力總成小到集成式排氣歧管，大到整合為一體的散熱模組都基于精簡(jiǎn)這一概念；軟件層面，隨著功能豐富程度的暴增，相應(yīng)生態(tài)的復(fù)雜程度也隨之遞進(jìn)。

傳統(tǒng)概念上，汽車的數(shù)據(jù)處理是通過(guò)分布在各個(gè)領(lǐng)域且來(lái)自于不同品牌的多個(gè)CU（Control Unit控制單元）來(lái)進(jìn)行數(shù)據(jù)處理。而隨著車載電子電器的發(fā)展，加之?dāng)?shù)據(jù)在汽車領(lǐng)域的權(quán)重進(jìn)一步加深，單元與單元之前的協(xié)同溝通需求也開始水漲船高。

當(dāng)下，即便是較為原始的市售車型，其車身上也至少布置有70至80個(gè)控制單元，而在發(fā)展更深入的智能汽車上，甚至配備有多達(dá)200至300個(gè)控制單元。

在這種情況下，傳統(tǒng)概念上通過(guò)線路連接彼此的做法，顯然無(wú)論在成本層面，抑或是魯棒性上都會(huì)帶來(lái)挑戰(zhàn)。

域控制器就是基于精簡(jiǎn)控制器及線束數(shù)量這一需求發(fā)展而來(lái)。在域控制器及中央集成式分布這一概念下，汽車中的各類傳感器、控制單元、線束和負(fù)責(zé)分配功能的電子電器分配系統(tǒng)都將隨著時(shí)間的推進(jìn)逐漸合而為一。高度集成化的控制模塊，將有效降低不同供應(yīng)商采用不同編繪語(yǔ)言時(shí)，溝通出現(xiàn)沖突的可能性。進(jìn)而降低汽車公司在對(duì)車型進(jìn)行生命周期內(nèi)系統(tǒng)或硬件驅(qū)動(dòng)升級(jí)時(shí)的難度。

一般認(rèn)為，2017年奧迪發(fā)布的第四代A8車型，標(biāo)志著域控制這一概念的正式落地，通過(guò)德?tīng)柛Ｌ峁┑挠布伞TTech的中間件、連同Mobileeye的EyeQ3芯片及軟件方案，A8實(shí)現(xiàn)了輔助駕駛的集成式控制。

同年面世的特斯拉Model 3，則代表了新勢(shì)力廠商對(duì)域控制和集成這一概念的深度理解。Model 3的駕駛輔助、車內(nèi)人機(jī)交互和熱管理控制等區(qū)域控制均為自主設(shè)計(jì)開發(fā)。這不單讓特斯拉實(shí)現(xiàn)了在多個(gè)領(lǐng)域通過(guò)OTA即可解鎖新功能的成就，同樣也提升了特斯拉在面對(duì)T0、T1級(jí)供應(yīng)商的議價(jià)能力。這也是特斯拉在銷售Model 3車型時(shí)，相較傳統(tǒng)主機(jī)廠具備相當(dāng)更高利潤(rùn)優(yōu)勢(shì)的其中一個(gè)緣由——2021年，根據(jù)財(cái)報(bào)提供的數(shù)據(jù)，Model 3的毛利率曾一度達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的30.5%。

另一方面，通過(guò)在電動(dòng)及智能化領(lǐng)域不遺余力地推廣，當(dāng)下的中國(guó)市場(chǎng)中，自主品牌在域控制器與集成這一領(lǐng)域，特別是其中的輔助駕駛領(lǐng)域，相較其他市場(chǎng)形成了較快的迭代優(yōu)勢(shì)。理想L9搭載了基于英偉達(dá)ORIN計(jì)算平臺(tái)的德賽西威 IPU04；榮威第三代RX5的NGP（導(dǎo)航引領(lǐng)輔助）功能和全場(chǎng)景無(wú)憂自動(dòng)泊車功能，則基于由3顆地平線征程3芯片組成的AI算力平臺(tái)來(lái)實(shí)現(xiàn)；一汽紅旗、比亞迪、上汽集團(tuán)等則計(jì)劃在今年第四季度實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛和智能交互集成的SOP，供應(yīng)商為地平線。

值得注意的是，盡管域控制與集成化這一概念目前已逐漸被認(rèn)可為未來(lái)必定的發(fā)展方向，然而，受限于技術(shù)原因，目前無(wú)論哪個(gè)品牌或供應(yīng)商，在市面上還未能實(shí)現(xiàn)五域（自動(dòng)駕駛、動(dòng)力、底盤、座艙和車身）均使用域控制器來(lái)對(duì)車輛進(jìn)行控制這一目標(biāo)。

目前，得益于功能更豐富、安全標(biāo)準(zhǔn)更高、以及更易于被消費(fèi)者所感知這些優(yōu)勢(shì)，頭部汽車公司和供應(yīng)商主要將更多精力聚焦于輔助駕駛和智能座艙這兩個(gè)領(lǐng)域。

輔助駕駛控制芯片方面，目前國(guó)內(nèi)外主要有特斯拉、英偉達(dá)、Mobileye、德州儀器、高通、華為、黑芝麻和地平線等等。其中，特斯拉依靠先發(fā)和自研的成本優(yōu)勢(shì)在今年1至5月中國(guó)乘用車輔助駕駛芯片裝車量上領(lǐng)先；Mobileye（技術(shù)成熟，可靠性較高）、英偉達(dá)（先期芯片即可具備L3功能，成熟度較高）、德州儀器（優(yōu)化好，開發(fā)友好度高，具備多芯片方案）、高通（功耗低，利用率高，已與多家汽車公司有合作經(jīng)驗(yàn)）等公司也都具備各自優(yōu)勢(shì)。

此外，部分頭部汽車公司和供應(yīng)商在近期也統(tǒng)一了接下來(lái)域控制與集成這一領(lǐng)域的發(fā)展方向——通過(guò)將底盤、動(dòng)力傳動(dòng)及車身三域整合為整車控制域，最終將“五域”控制進(jìn)一步集成至“三域”（輔助駕駛、智能座艙和車控域）。